Classic cars & art

"Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia."

Category: XXI Secolo

Polka dots

Jaguar D-Type, 1955

Yayoi Kusama “Dots Obsession”, 2000

 

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Lancia Strato’s Zero, Lucio Fontana “Concetto Spaziale. Attesa”

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Sometimes, simply, all is not enough.
In rare moments of grace we can perceive the veil that blunts our senses, and then the only possible reaction is a tear, a tear, a cut, a brave gesture that projects perception to a new level.
The Lancia Strato’s Zero is one of the first striking visions of a young Gandini, a nocturnal dream free from any relation with the real life, whose true aim is to expand the boundaries of visible; defined by an intersection of diagonal lines that makes her more similar to a monolith came from 2001-a Space Odyssey, the Zero surprises us and shakes us, pushing to the extreme limits the creative capacity of man.
Some changes are evolutions, others are fractures.
The Zero, as her name suggests, at the same time overcomes all that has preceded her and represents the “zero point” of the new aesthetic creed that embodies. More than a car is a statement free from any fear, an object by the extraordinary form fell directly from Jupiter, completely sealed and self-referential yet readily understandable even by a child.
Every trinket disappears, every reassuring normality, to become pure experimentation.
There is no trace of the melancholy typically associated with the automobile, the archetype of freedom but also an instrument permeate by the solitude of the long journeys, window from which to observe the existence flowing around like the landscape in the side windows.
The Zero throws down the gauntlet to the past, refuses the relationship with the baroque temples that have preceded her, she who no longer needs soft curves, shiny chrome, stretched like an arrow shot from the arc of Time towards modernity, represents the true beginning of modern automotive design.
She does not even looks like a car: so it is not surprising the comparison with Lucio Fontana. His cuts come to the same conclusion: shifting the boundaries of our perception, creating a visual product totally new and different from any previous one, where power is left to a conceptual thin, clear and smooth representation, where nothing disturbs the flowing of the idea from the artist to us.
But it would be a mistake to think that there is no relationship between the past art and “Concetto spaziale. Attesa”; as there is a strong link between the previous stylistic currents and the Zero: both works in fact feed on what preceded them to propose an overrun.
Fontana, in the track of the traditional tension to the infinite that characterizes much of the human art, creates a work that is a celebration of the suspension of Time. The canvas is blank, but it is not a true void, is instead the synthesis of all the previous art, and the cut is not a sacrilegious act, it isn’t a tear but an invitation.
It may surprise us, disturb us, make us very uneasy, but in fact Fontana’s ultimate purpose is leading us to the discovery of the pure Idea, encouraging us to go through the gash as if it were a door, an opening that can bring us closer to the absolute.
The attraction of the unknown is undeniable: over the dense metaphysical vacuum of the work reigns a new territory, unexplored before Fontana, a space still blank, of course, but rich and lush of the creations of our mind, luxuriant of surprises as a novel by Jules Verne.
And then, again, traveling.
Yet not the usual solemn and exotic traveling (which has in itself a double nostalgia: one for the places left behind, one the places that won’t belong to us, which we inevitably will lose), but a restless vertical falling from the stratosphere, devoid of all the sadness, and what better traveling companion that the Zero, on which, instead of a Fulvia engine, we would easily see Concorde’s turbines?
Obviously, the Strato’s Zero is born in 1970, after the man has conquered Moon and no longer fears the darkness of the universe, and will be the founder of the wedge line of which still benefit Lamborghinis, although here the result is different from that of her successor Countach: not yet a finished form of a car, is more similar to an abstraction, not different from a sheet of paper folded in the shape of an airplane.
Low (84 cm) and wide, is unmistakably designed by Marcello Gandini: just look at the glass side, here crossed by a straight line that separates the two flat glasses, derived from the Marzal, or the smooth curve that connects the broadened profile of the wheel arches to the vehicle body, repeating in the two symmetrical and opposite cuts that interrupt the sleek impulse of the side as eyelids and call back the solution of the doors of the Miura.
Doors which the Zero renounces: the interior is accessed by lifting the whole flat windscreen.
Also rejects traditional lights, in favor of a light strip that underlines the shark nose, and the bonnet is just an overlapping of five triangles similar to a spaceship tiles.
The instrument panel is an hybrid between a submarine sonar and, again, an aircraft cockpit, on the left of the large steering wheel whose races are so thin to disappear, leaving the crown floating in space.
The Zero has spent most of her life still.
But don’t be fooled: it is constantly traveling towards the future.
“Concetto Spaziale. Attesa” breaks through the future, literally.
By denying the work of art the artist surrenders to the impossibility of representing the absolute, yet still manages to conquer it, injuring the canvas into a work in which the realizative gesture is as important as the finished object, concept emphasized by the series of photos by Ugo Mulas depicting just the gesture, unique and perfect, that gives life to a true “stargate.”
The entire artistic production of Fontana will indeed tense to what is beyond: from Buchi to Nature to the Manifesto of Spazialismo, the underlying theme of the artist is always put in communication with what normally escapes from us and we can only glimpse, from the ground, observing the distant glow of the stars in a dark sky.

The Strato’s Zero marks the beginning of a prolific series of cars inspired by the perfect wedge shape, and will give direct descent in the Stratos HF, car as winning as contradictory.
“Concetto spaziale. Attesa”, waterpaint on canvas, 1966, 55×46 cm, has been sold by Sotheby’s on February 15, 2012.

***

A volte, semplicemente, tutto non è abbastanza.
In rari momenti di grazia riusciamo a percepire il velo che ottunde i nostri sensi, ed allora l’unica reazione possibile è una lacerazione, uno strappo, un taglio netto, un gesto ardimentoso che proietti la percezione ad un nuovo livello.
La Lancia Strato’s Zero è una delle prime folgoranti visioni di un giovanissimo Gandini, un sogno notturno privo di alcuna relazione con la vita reale, il cui vero scopo è allargare i confini del visibile; definita da un intersecarsi di linee oblique che la rende più simile ad un monolito da 2001-Odissea nello spazio, la Zero ci sorprende e ci scuote, spingendo ai limiti estremi la capacità creatrice dell’uomo.
Alcuni cambiamenti sono evoluzioni, altri sono fratture.
La Zero, come suggerisce il suo nome, contemporaneamente supera tutto quanto l’ha preceduta e si pone come “punto zero” del nuovo credo estetico che incarna. Più che un’automobile è un’affermazione priva di paura, un oggetto dalla forma straordinaria precipitato direttamente da Giove, assolutamente ermetico ed autoreferenziale eppure immediatamente comprensibile anche da un bambino.
Sparisce ogni orpello, ogni rassicurante normalità, per trasformarsi in pura sperimentazione.
Non v’è più traccia della malinconia tipicamente associata all’automobile, archetipo di libertà ma anche strumento permeato della solitudine dei lunghi viaggi, finestra da cui osservare l’esistenza scorrere intorno come il paesaggio nei finestrini.
La Zero getta il guanto di sfida al passato, rifiuta la parentela con i templi barocchi che l’hanno preceduta, lei che non ha più bisogno di curve morbide, luccicanti cromature, tesa come una freccia scoccata dall’arco del Tempo, rappresenta l’inizio della vera modernità nel design di automobili.
Non somiglia neanche ad un’automobile: per questo non sorprende il paragone con Lucio Fontana. I suoi tagli giungono alla stessa conclusione: spostare i confini della nostra percezione, creando un prodotto visivo assolutamente nuovo e diverso da ogni altro precedente, in cui la potenza concettuale è affidata ad una rappresentazione scarna, limpida e liscia, in cui nulla disturba il fluire dell’idea dall’artista a noi.
Ma sarebbe un errore credere che non vi sia relazione fra l’arte del passato e “Concetto spaziale. Attesa”; così come vi è un profondo legame fra le correnti stilistiche precedenti e la Zero: entrambe le opere infatti si nutrono di ciò che le ha precedute per proporne un superamento.
Fontana, nel solco della tradizionale tensione all’infinito che caratterizza una buona parte dell’arte, crea un’opera che è una celebrazione della sospensione del Tempo. La tela è bianca; ma non è un vero vuoto, è invece la sintesi di tutta l’arte che la precede, e il taglio non è un atto sacrilego, non è uno strappo, ma un invito.
Può sorprenderci, disturbarci, metterci a disagio, ma in realtà lo scopo ultimo di Fontana è prenderci per mano e portarci alla scoperta dell’Idea pura, spingendoci ad attraversare lo squarcio come se fosse una porta, un varco capace di avvicinarci all’assoluto.
L’attrazione esercitata dall’ignoto è innegabile: oltre il denso vuoto metafisico dell’opera regna un territorio nuovo, inesplorato dall’arte prima di Fontana, uno spazio ancora bianco, certo, ma ricco e lussureggiante delle creazioni della nostra mente, rigoglioso di sorprese come un romanzo di Jules Verne.
E dunque, ancora, viaggiare.
Eppure non il solito viaggiare esotico e solenne (che ha in sé una doppia nostalgia: quella per i luoghi lasciati alle spalle, e quella per i luoghi che non ci apparterranno, che inevitabilmente perderemo), ma un inquieto precipitare verticale dalla stratosfera, privo d’ogni tristezza, ed allora quale compagna di viaggio migliore della Zero, sulla quale, invece di un motore di Fulvia, non faremmo fatica a vedere turbine da Concorde?
Ovviamente la Strato’s Zero nasce nel 1970, dopo che l’uomo ha conquistato la Luna e non teme più l’oscurità dell’universo, e sarà capostipite della linea a cuneo di cui tuttora beneficiano le Lamborghini, sebbene qui il risultato sia diverso da quello della sua erede Countach: non ancora una forma compiuta d’automobile, è più simile ad un’astrazione, non diversa da un foglio di carta piegato in forma d’aeroplano.
Bassa (84 cm) e larga, è inconfondibilmente una creazione di Marcello Gandini: basta guardare la fiancata vetrata, qui solcata da una dritta linea che separa i due vetri piatti, di derivazione Marzal, o la morbida curva che raccorda il profilo allargato dei passaruota al corpo vettura, ripetendosi nei due tagli speculari e contrapposti che interrompono il liscio slancio del fianco come palpebre e che richiamano la soluzione delle portiere della Miura.
Portiere cui la Zero rinuncia: si accede all’abitacolo sollevando tutto il piatto parabrezza.
Rinuncia anche a fari tradizionali, a favore di una striscia luminosa che ne sottolinea il muso da squalo, e lo stesso cofano motore non è che un sovrapporsi di cinque triangoli simili a tegole di un’astronave.
Il pannello strumenti è un incrocio fra il sonar d’un sommergibile e, ancora, un cockpit aeronautico, a sinistra del grande volante in cui le razze si fanno tanto sottili da scomparire, lasciando la corona fluttuare nello spazio.
La Zero ha trascorso la maggior parte della propria vita ferma.
Ma non lasciamoci ingannare: è perennemente in viaggio verso il futuro.
“Concetto Spaziale. Attesa” il futuro lo sfonda, letteralmente.
Negando l’opera d’arte l’artista si arrende all’impossibilità di rappresentare l’assoluto, eppure riesce a conquistarlo ugualmente, ferendo la tela in un’opera in cui il gesto realizzativo è importante quanto l’oggetto realizzato, concetto sottolineato dalla serie di foto di Ugo Mulas che ritraggono appunto il gesto, unico e perfetto, che dà vita ad una vera e propria “stargate”.
Tutta la produzione artistica di Fontana sarà d’altronde tesa all’oltre: dai Buchi alle Nature al Manifesto dello Spazialismo, il fil rouge dell’artista è sempre la messa in comunicazione con quanto normalmente ci sfugge e possiamo soltanto intravedere, da terra, osservando in lontananza il brillare delle stelle in un cielo buio.

La Strato’s Zero segnerà l’inizio di una prolifica serie di automobili ispirate alla forma a cuneo perfetto, e darà diretta discendenza nella Stratos HF, auto vincente quanto contraddittoria.
“Concetto spaziale. Attesa”, idropittura su tela, 1966, 55×46 cm, è stato venduto dalla casa d’aste Sotheby’s il 15 Febbraio 2012.

Fiat Nuova 500, Giuseppe Pellizza da Volpedo “Il Quarto Stato”

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Four wheels are better than two.
So we can briefly summarize the philosophy behind the FIAT Nuova 500.
Vespa and Lambretta had given the thrill of motorization to those who until then knew only the wheels of the bicycle, but not always were enough. The families grew, winters and rains came on time, luggage couldn’t be carried… well, a car is another thing.
It was not a new idea, of course, Henry Ford had already thought of a car for the “fourth state” decades ago, and even Adolf Hitler by creating Volkswagen (literally “people’s car”), in Italy there was the Topolino, created by Giacosa, which will create the new 500, even Iso had previously produced the “Isetta”, and finally there were so many microcars, often derived from motorcycle, born abroad (Messerschmitt, Glas etc).
However, the ISO could only carry two people, and on the Beetle and other microcars burdened taxes for the importation from abroad.
There was already the 600, bigger, faster, more “serious”, a resounding success, now they needed something that resembled it, but that would cost even less, something that could motorize workers, young families, young people struggling with the first automobile, ladies.
And farther the economic boom was exploded, and the time had come to buy a car even by installments, allowing everyone to dream of stopping being soaked when it rained, waiting for buses always late, remaining home on Sunday.
The Nuova 500 is slow, noisy, sparse, tight, in its way expensive, is approved only for two, and begins his career as a failure, but will later mean freedom, and a more comfortable and dignified life for millions of people, not only in Italy.
Fifty-five years before it, Giuseppe Pellizza da Volpedo in his most famous painting depicts a group of workers marching for their basic rights, unaware that half a century later to home, education, assistance, will be added “car”.
It may seem bold, but four wheels are a key component of our times, even for those who have not.
Cars provide employment, allow movements you never thought possible, generate dreams, comfort and income. There is a downside, which is pollution (although perhaps the question is a bit different from what is often said…), but if we try to imagine a world where personal transportation is not private we can realize what it meant mass motorization.
Of course, we inevitably have lost a portion of that charm cars, seen as accessories for rich, possessed, small cars were born, humble, sometimes even ugly cars, without swollen wheelarches and radiators as Greek temples, but now, well before society would make other luxuries available to “all”, the car, maybe used, ramshackle and antiquated, has brought freedom a little closer to everyone.
This is the spirit of the Nuova 500.
By approaching the first possession of a car to those who could not dream it has definitely thrown forward, toward modernity, our country, and certainly without it the economic miracle would have been less spectacular.
By approaching the first possession of a car to those who could not dream it has definitely thrown Italy forward, toward modernity, and certainly without it the economic miracle would have been less spectacular.
In fact, the new 500 is a list of missing things, and this decreeds its initial failure.
Too similar the price to that of the 600, too poor the equipment, too few two seats. The FIAT will run for cover after a few months, offering the 500 “Normale” which proposed for the same price a more dignified endowment and refunding those who had purchased the Nuova 500 or adapting it to the specifications of the new model.
However the charm of the first series is unbeatable: in its bare simplicity is the zero point of the car that has motorized even that part of the population who could never get close to buying a new car, and not surprisingly is an icon of Italian spirit in the world.
Difficult to comment on the appearance of a car born only to be practical, but the 500 isn’t without some graceful beauty. Perhaps we are so used to seeing her on the street that we focus no more on her, but if we did we would find a variety of interesting details that make it at least pleasant.
It looks very young (despite a bit sad expression of the snout, due to the round headlights, in the first series embedded directly without borders), and an extended sunroof (an idea probably borrowed from the 2CV), which makes it nearly a convertible. For the rest, is full of economies today hard to imagine: no cups on the wheels, no lights and indicators levers on the steering column, no front direction indicators, no cushioned bench in the rear, the instrument panel has a single circular instrument which encompasses all the little that there is and finally the transmission is not synchronized.
Today makes tenderness to think that millions and millions of families have approached the modernity through the 500, it seems almost incredible that someone has traveled hundreds of thousands of miles, but probably without it modernity in our country would come a little ‘in delay.
“Il Quarto Stato”, by Giuseppe Pellizza da Volpedo, shows precisely what, fifty years later, conquered the fundamental rights of the worker, will be the prime catchment area of the small FIAT.
The walking of the two men and the woman (depicted here in sign of equality) reflects the rise of the lowest social stratum , the proletariat, which finally becomes an entity worthy of respect and rights, and who relies on his protest, here dignified and composed, both the tasks to show its existence and claim more space.
The space is both social and compositive: the whole painting is filled by the moving mass of workers, who advances quiet and compact, leaving three characters, that are clearly the leaders, go ahead, among which stands out a woman, portrayed with the features of the painter’s wife, holding a baby in one arm and with the other making sign to follow her, drawing a draped curve which finds its counterpart in the other woman in the painting, on the far left.
The same Pellizza suggests an interpretative key, which sees the advancing characters as the spokesmen of the movement, marching to plead their cause to the local lord, which is therefore the viewer.
Curiously, in fact, are we who look to embody the recipient of the protest, and then the whole painting assumes the meaning of a request made to us directly from the artist, which makes us not simple observers, but directly involved.
Pellizza da Volpedo’s workers live in an era of great social changes, they actively strive to achieve a standard of living and working that now seems inconceivable not to have, made of basic concepts but not at all discounted for the time, such as the right to strike, to assistance, to more sustainable working conditions.
Decades after the front of the “indispensable” rights moves to include what in 1902 was still a luxury for eccentric rich, a toy less functional than a carriage, but whose ubiquitous disclosure says a lot about the change in the quality of life over the years.
The 500 owes much to the moment immortalized by Pellizza da Volpedo: certainly without the march of the workers of this pointillist painting there would be no place for her in society.

The Fiat 500 was produced in 5,231,518 specimens from 1957 to 1975, including many special versions of various private coachbuilders, plus the evolutions of Multipla and Giardiniera and the transformations by Abarth and Autobianchi.
“Il Quarto Stato”, oil on canvas, 293×545 cm, 1902, now at the Museum of the ‘900, Milan.

***

Quattro ruote sono meglio di due.
Così potremmo riassumere sinteticamente la filosofia alla base della FIAT Nuova 500.
Vespa e Lambretta avevano dato l’ebbrezza della motorizzazione a chi prima di allora conosceva solo le ruote della bicicletta, ma non sempre bastavano. Le famiglie crescevano, gli inverni e le piogge arrivavano puntuali, i bagagli non si potevano trasportare…insomma, un’automobile è un’altra cosa.
Non fu un’idea innovativa, ovviamente, ad un’automobile per il “quarto stato” ci aveva già pensato Henry Ford decenni prima, ed anche Adolf Hitler creando la Volkswagen (letteralmente “auto del popolo”), in Italia c’era stata la Topolino, creata dallo stesso Giacosa che creerà la Nuova 500, a ben guardare la Iso aveva già prodotto la “Isetta”, ed infine c’erano tante microvetture, spesso di derivazione motociclistica, nate all’estero (Messerschmitt, Glas etc).
Però la Iso poteva trasportare soltanto due persone, e sul Maggiolino e sulle altre microvetture gravavano tasse per l’importazione dall’estero.
Già c’era la 600, più grande, più veloce, più “seria”, un successo strepitoso, adesso serviva qualcosa che le somigliasse, ma che costasse ancora meno, qualcosa che potesse motorizzare gli operai, le famiglie giovani, i ragazzi alle prese con la prima automobile, le signore.
E poi il boom economico era esploso, ed i tempi erano maturi per comprare un’automobile perfino a rate, autorizzando tutti a sognare di smettere d’inzupparsi quando pioveva, di aspettare gli autobus sempre in ritardo, di restare a casa la domenica.
La Nuova 500 è lenta, rumorosa, scarna, stretta, a suo modo cara, è omologata solo per due, e comincerà la propria carriera come un insuccesso, ma significherà poi la libertà ed una vita più comoda e dignitosa per milioni di persone, non solo in Italia.
Cinquantacinque anni prima dei lei, Giuseppe Pellizza da Volpedo nel suo quadro più famoso dipinge un gruppo di lavoratori in marcia per i propri diritti fondamentali, ignaro che mezzo secolo dopo a casa, istruzione, assistenza, si aggiungerà “automobile”.
Può sembrare azzardato, ma le quattro ruote sono una componente fondamentale dei nostri tempi, anche per chi non le ha.
Le automobili danno lavoro, permettono spostamenti prima impensabili, generano sogni, comodità e reddito. C’è il rovescio della medaglia, che è l’inquinamento prodotto (anche se forse la questione è un po’ diversa da come viene posta spesso…), ma se proviamo a pensare ad un mondo in cui il trasporto personale privato non esiste possiamo renderci conto di cosa ha significato la motorizzazione di massa.
Certo, si è inevitabilmente persa una quota di quel fascino che l’automobile, intesa come accessorio da ricchi, possedeva, sono nate automobili piccole, modeste, anche bruttine a volte, automobili senza passaruota gonfi e radiatori come templi greci, ma finalmente, ben prima che la società rendesse altri lussi accessibili a “tutti”, l’automobile, magari usata, sgangherata e vecchiotta, ha portato la libertà un po’ più vicina a tutti quanti.
Questo è lo spirito della Nuova 500.
Avvicinando il possesso di un’automobile a chi prima non poteva sognarla ha decisamente proiettato in avanti, verso la modernità, il nostro Paese, e certamente senza di lei il miracolo economico sarebbe stato meno spettacolare.
In realtà, la Nuova 500 è più una lista di cose che mancano, e questo ne decreta l’iniziale insuccesso.
Troppo simile il prezzo a quello della 600, troppo povera la dotazione, troppo pochi due posti. La FIAT correrà ai ripari dopo pochi mesi, offrendo la 500 “Normale” che allo stesso prezzo proponeva una dotazione più dignitosa e rimborsando chi aveva acquistato la Nuova 500 o adeguandola alle specifiche del nuovo modello.
Tuttavia il fascino della prima serie è imbattibile: nella sua scarna semplicità rappresenta il punto zero dell’automobile che ha motorizzato anche quella fascia di popolazione che mai avrebbe potuto avvicinarsi all’acquisto di un’auto nuova, e non a caso è un’icona di italianità nel mondo.
Difficile commentare l’aspetto estetico di un’automobile nata unicamente per essere pratica, eppure la 500 non manca di una sua graziosa bellezza. Probabilmente siamo talmente abituati a vederla per strada da non soffermarci più a guardarla, ma se lo facessimo scopriremmo una serie di particolari interessanti che la rendono quantomeno piacevole. Ha un aspetto estremamente giovane (nonostante l’espressione un po’ triste del musetto, dovuta ai fari rotondi, nella prima serie incassati direttamente, senza cornici), ed un lungo tetto apribile (idea probabilmente mutuata dalla 2CV) che la rende una quasi-cabriolet. Per il resto, è piena di economie oggi difficilmente immaginabili: non ha coppe alle ruote, non ha levette di luci e frecce al piantone dello sterzo, non ha indicatori di direzione frontali, non ha panca imbottita dietro, il cruscotto ha un solo strumento circolare che ingloba tutto quel poco che c’è ed infine il cambio non è sincronizzato.
Oggi fa tenerezza pensare che milioni e milioni di famiglie si sono avvicinate alla modernità attraverso la 500, ci pare quasi incredibile che qualcuno ci abbia percorso centinaia di migliaia di chilometri, eppure senza di lei probabilmente la modernità nel nostro Paese sarebbe arrivata un po’ in ritardo.
“Il Quarto Stato”, di Giuseppe Pellizza da Volpedo, ritrae proprio quello che, cinquant’anni dopo, conquistati i diritti fondamentali del lavoratore, sarà il bacino d’utenza privilegiato della vetturetta FIAT.
Nel cammino dei due uomini e della donna (lì dipinta in segno d’uguaglianza) si riflette l’affermarsi dello strato sociale più basso della società, quel proletariato che diventa finalmente entità degna di rispetto e diritti, e che affida alla propria protesta, qui decorosa e composta, contemporaneamente i compiti di mostrare la propria esistenza e di rivendicare altro spazio.
Lo spazio è sia sociale che compositivo: tutto il quadro è riempito dalla massa di lavoratori in movimento, che avanza tranquilla e compatta, lasciando andare avanti tre personaggi che sono evidentemente i leader, fra cui spicca una donna, ritratta con le sembianze della moglie del pittore, che regge un bambino in un braccio e con l’altro fa segno di seguirla, disegnando una curva drappeggiata che trova il proprio contraltare nell’altra donna del quadro, all’estrema sinistra.
Lo stesso Pellizza ci suggerisce una chiave interpretativa, che vede i personaggi che avanzano come i portavoce del movimento, in marcia per perorare la propria causa presso il signore locale; che dunque è lo spettatore.
Curiosamente, infatti, siamo proprio noi che guardiamo ad incarnare il destinatario della protesta, ed allora l’intero quadro assume la dimensione della richiesta diretta fattaci dall’artista, che ci rende non più semplici osservatori esterni, ma diretti interessati.
I lavoratori di Pellizza da Volpedo vivono in un’epoca di grandi cambiamenti sociali, lottano attivamente per ottenere uno standard di vita e lavoro che ci sembra inconcepibile non avere oggi, fatto di concetti basilari ma niente affatto scontati per l’epoca, come il diritto allo sciopero, all’assistenza, a condizioni di lavoro più sostenibili.
Decenni dopo il fronte dei diritti “irrinunciabili” si sposta a comprendere quello che nel 1902 era ancora un lusso per ricchi eccentrici, un giocattolo meno funzionale della carrozza, ma la cui diffusione ubiquitaria dice molto sul cambiamento della qualità della vita negli anni.
La 500 deve molto al momento immortalato da Pellizza da Volpedo: certamente, senza la marcia dei lavoratori di questo quadro divisionista non ci sarebbe stato posto per lei nella società.

La FIAT 500, è stata prodotta in 5,231,518 esemplari dal 1957 al 1975, comprese innumerevoli versioni speciali di vari carrozzieri privati, più le evoluzioni Giardiniera e Multipla e le trasformate Abarth ed Autobianchi.
“Il Quarto Stato” è un olio su tela del 1902 di 293×545 cm ora conservato al Museo del ‘900, Milano.

Fiat Mefistofele, Walton Ford “The Damnation of Faust”

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“Please, allow me to introduce myself, I’m a man of wealth and taste. I’ve been around for a long long years, stole many man’s souls and faith”.
It isn’t always the three-headed monster of Dante or the goat of Goya and Walton Ford: the devil also knows how to take far more attractive forms, as the beautiful Gérard Philipe in “La Beauté du diable” by René Clair, who declaims with engaging voice its promises and not only tempts Faust with its unearthly (literally) and a little reckless elegance.
Or like the Fiat Mephistopheles.
It was born by accident in 1922 by a 14 years old Fiat SB4, whose engine explodes during a competition.
Is reduced to a wreck, a frame to be thrown away.
But not all successes born from perfection.
For example, Ernest Eldridge doesn’t look like an athlete and not even see well, by contrast is not short of courage: he wants to beat the land speed record, but a car is not enough: he needs a chimera. So he acquires the poor remnants of the SB4 and replaces the engine with that of a fighter-bomber, fatality, also a scrap leftover from the previous war.
It may surprise you, but between the two wars often reckless and daring pilots tried this kind of transplants, and several cars have survived enough to get to us. Moreover, the same series Bugatti Royale will donate its unused engines to some excellent locomotive, and many of the engines of the “three points racers” came from the automotive industry. They uses what is left from the war and they think it’s now unuseful: the Spitfires, the Merlins, but also Rolls Royce engines, and this FIAT A12 BIS.
It’s a huge six-cylinder engine huge that weights half a ton, 21,706 cc of displacement with 300 HP.
But for Elridge isn’t yet enough, and processes it by giving it four valves per cylinder which provide 20 more HP; at this point he needs to extend the frame that is 400 mm too short, and he tackles with parts salvaged from a London bus.
The Mephistopheles is therefore a monster of wood and aluminum which receives the baptism of fire on the dirt track (!) of Arpajon, France, in July 1924. It’s essentially an undriveable car, due to its composite nature, with the huge engine scalping to transmit (with two rear chains) the power to a rear axle that does what it can to remain on course, skating and wincing.
But are the noise and smoke that for wich most likely you will remember her: if the goat usually appears in a sulfur cloud, the rattling Mephistopheles runs in a hell of thick and sticky blue smoke. The FIAT yells, screams, buzzes, cackles in a defeaning metallic noise made by a continuous series of explosions which is a glorification of the internal combustion engine, eating gasoline and losing freely the lubricating oil.
Yet it is beautiful in its way. It is an infernal object put together in an imaginative way by an eccentric, but he can not attract. From the large radiator in shape of a truncated cone with the polished brass frame to the large tachometer, up to details that betray extreme care that no one would expect from a car designed to express a few seconds of pure speed, all suggests the warm beauty of old days, when nothing was left to chance.
But the melancholic nostalgia lasts only a moment, and once turned on, is the same Mephistopheles to wipe it out: emits an absolutely stunning amount of smoke, and vanishes in its own cloud of cooked oil, spitting flames from the single exhaust and roaring like no other.
Eldridge passed two times the records, the first (236 km/h) was not approved because the car wasn’t equipped with the reverse gear, then in some way, a week later, he was able to move it back in front of the judges (the car has still no reverse) and at last saw approved his new record of 235 km/h (which lasted a month, as usually happened), that remains the last obtained on a road regularly open.
Walton Ford has less imagination than Sir Elridge, and presents the devil as the usual goat, which reared up on two legs, staring at us sideways with a small yellow eye. His hooves rest on sheets and books, recalling of course the studies of Faust, its salvation and damnation.
Yet, in light of the common thread that links the works of Ford, this devil takes on another connotation.
If his watercolors usually hit us, disturbing us too, with scenes that highlight the substantial cruel nature of all beings, and even more Man, we can interpret this representation as a mirror.
So, therefore, we are the real devil, we are those who hunt the panther, who lock an eagle in a cage thinking about how to kill her, who kill the bear and her cubs causing far more destruction than them.
Ford reminds us that if “the civilization of a people is measured in how they treat animals”, we are the real Satan, and it’s Faust himself who creates its own corruption, desiring it.
Leopardi’s stepmother Nature is revealed in all its power, improperly becoming incarnate in an animal, when it’s already tangible in human form. The work of Ford subtly encourages us to reflect on the great plagues of society, the colonialism, the evil that comes from ignorance, the moral corruption inherent in the human.
And he opposes a nature that would be a triumph of hair, feathers, beaks, legs, beautiful silhouettes (though also affected by the inevitable wickedness of existence) which the man fatally tries to kill directly, perhaps for the futile purpose of representation, or which he kills as a result of the continued destruction of the Earth.
Marlowe’s Faust turns to Satan to get new ideas, new knowledge, new pleasures, and gets Mephistopheles at its own service in exchange for his soul, yet can not even use the new gifts the wicked deal brought him, but makes only meanness, reflecting its basically evil nature.
Come at the end of its days, he doesn’t knows true regret, even understanding what he has done (yes, he could finally possess -strictly speaking- the Knowledge, but he has lost the only thing that was worthy) he continues to implore an impossible stop of the time, and even begs for mercy to those who, Lucifer, can not have, because he’s only an extension of himself.
Lucifer is nothing but the evil that lurks within him, the devil in the mirror, the goat who stares at us.
“All beasts are happy, for, when they die, their souls are soon dissolv’d in elements”
Ford reminds us that the devil doesn’t dwells in the animal-goat, but in the animal-man, and urges us, not only through this watercolor, but with all his work, to silence the dark side and live in harmony, of course, respecting the Created.

The FIAT Mefistofele, originally black-painted, is at the Turin FIAT Museum. Eldridge lost the sight in one eye because of an accident and then died in 1937, just days before its friend Eyston, whom he supported, surpassed the world record speed of 555 km/h.
“The Damnation of Faust”, watercolor, gouache, pencil and ink on paper, 189.2×130.5 cm, 2008.

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“Please, allow me to introduce myself, I’m a man of wealth and taste. I’ve been around for a long long years, stole many man’s souls and faith”.
Non è sempre il mostro a tre teste di Dante o il caprone di Goya e Walton Ford: il diavolo sa prendere anche forme ben più seducenti, come lo splendido Gérard Philipe in “La beauté du diable” di René Clair, che declama con voce seducente le proprie promesse e non tenta solo Faust con la propria ultraterrena (letteralmente) ed un po’ scapestrata eleganza.
O come la Fiat Mefistofele.
Nasce per caso, nel 1922, da una FIAT SB4 già vecchia di 14 anni, il cui motore esplode durante una competizione.
È ridotta ad un rottame, un telaio da gettar via.
Ma non tutti i successi nascono dalla perfezione.
Per esempio Ernest Elridge non ha l’aspetto dell’atleta e non ci vede neanche bene, in compenso non gli manca il coraggio: vuole battere il record di velocità terrestre, ma un’automobile non è abbastanza: ci vuole una chimera. Così acquista i poveri resti della SB4 e sostituisce il motore con quello di un cacciabombardiere, fatalità, anch’esso un rottame residuato dalla guerra precedente.
Può sorprendere, ma spesso fra le due guerre piloti incoscienti e coraggiosi tentavano questo genere di trapianti, e diverse auto sono sopravvissute abbastanza da arrivare fino a noi. D’altronde la stessa serie Bugatti Royale donerà i motori inutilizzati a delle ottime motrici ferroviarie, e molti motori dei “racer a tre punti” sono di derivazione automobilistica. Si utilizza ciò che è rimasto dalla guerra e che ora si pensa non servirà più: gli Spitfire, i Merlin, ma anche propulsori Rolls Royce, e questo FIAT A12 BIS.
È un motore da sei cilindri in linea enorme e pesante mezza tonnellata, 21.706 cc di cilindrata che garantiscono 300 CV.
Ad Elridge però non basta, e lo elabora dotandolo di quattro valvole per cilindro che forniscono 20 CV in più; a questo punto bisogna allungare il telaio che è troppo corto di 400 mm, e si rimedia con parti recuperate da un bus di Londra.
La Mefistofele è dunque un mostro di legno ed alluminio che riceve il battesimo del fuoco sulla pista sterrata (!) di Arpajon, in Francia, nel luglio 1924. È un’auto sostanzialmente inguidabile proprio per la sua natura composita, con l’enorme motore che scalpita per trasmettere (con due catene posteriori) tutta la potenza ad un retrotreno che fa quel che può per tentare di rimanere in traiettoria, pattinando e  sussultando.
Ma sono il rumore ed il fumo ciò che molto probabilmente ricorderete di lei: se solitamente il caprone appare in una nube di zolfo, la Mefistofele corre sferragliando in un inferno di fumo bluastro denso e vischioso. La FIAT strepita, grida, ronza, schiamazza in un frastuono metallico assordante composto da una serie di detonazioni continue che è una glorificazione del motore a scoppio, divorando benzina e perdendo liberamente l’olio lubrificante.
Eppure è bellissima, a suo modo. È un oggetto infernale messo insieme in modo fantasioso da un eccentrico, ma non può non attrarre. Dal grande radiatore a tronco di cono con la lucida cornice d’ottone al grande contagiri, fino a particolari che tradiscono una cura estrema che nessuno si aspetterebbe su un’automobile concepita per esprimersi in qualche secondo di velocità pura, tutto suggerisce la calda bellezza dei tempi andati, in cui nulla veniva lasciato al caso.
Ma la malinconica nostalgia dura un momento solo, e una volta accesa, è la stessa Mefistofele a spazzarla via: emette una quantità assolutamente spettacolare di fumo, e svanisce nella propria nube d’olio cotto, sputando fiamme dal singolo scarico ed rombando come nessun’altra.
Elridge superò due volte il record, la prima (236 km/h) non fu omologato perché l’auto non era dotata di retromarcia, quindi in qualche maniera, una settimana dopo, egli riuscì a farla muovere all’indietro davanti ai giudici (la vettura è ancora priva di retromarcia) e vide finalmente omologato il suo nuovo record, di 235 km/h (che durò un mese, come abitualmente succedeva) e che resta l’ultimo ottenuto su una strada regolarmente aperta.
Walton Ford ha meno fantasia di Sir Elridge, e ci presenta il diavolo come il solito caprone, che impennato su due zampe, ci fissa di sbieco con un piccolo occhio giallo. I suoi zoccoli appoggiano su fogli e libri, richiamando ovviamente gli studi di Faust, sua salvezza e dannazione.
Eppure, alla luce del fil rouge che lega le opere di Ford, questo diavolo assume un’altra connotazione.
Se i suoi acquerelli di solito ci colpiscono disturbandoci con scene che sottolineano la sostanziale natura crudele di tutti gli esseri, ed ancor di più dell’Uomo, possiamo interpretare questa rappresentazione come uno specchio.
Siamo dunque noi il vero diavolo, siamo noi che diamo la caccia alla pantera, rinchiudiamo in una gabbia l’aquila pensando a come ucciderla, siamo noi che uccidiamo l’orsa ed i suoi cuccioli provocando ben più devastazione di loro.
Ford ci ricorda che se “la civiltà di un popolo si misura nel modo in cui tratta gli animali”, Satana non siamo altri che noi, ed è Faust stesso a creare la propria corruzione, desiderandola.
La Natura matrigna di Leopardi si palesa in tutta la sua potenza, incarnandosi impropriamente in un animale, quando invece è già tangibile in sembianze umane. L’opera di Ford ci stimola sottilmente a riflettere sulle grandi piaghe della società, il colonialismo, la cattiveria che deriva dall’ignoranza, la corruzione morale insita nell’essere umano.
E contrappone una natura che sarebbe un trionfo di peli, piume, becchi, zampe, silhouette bellissime (seppure anch’esse toccate dall’inevitabile malvagità dell’esistenza) che fatalmente l’uomo tenta di uccidere direttamente, magari per lo scopo futile di consegnarne la rappresentazione, o che uccide come risultato della continua distruzione della Terra.
Il Faust di Marlowe si rivolge a Satana per avere nuovi stimoli, nuova conoscenza, nuovi piaceri, e riceve Mefistofele al proprio servizio in cambio dell’anima, eppure non riesce nemmeno a sfruttare i nuovi doni che il patto scellerato gli ha portato, ma commette soltanto bassezze, a riprova della sua natura fondamentalmente malvagia.
Giunto alla fine dei suoi giorni, non sa neanche pentirsi davvero, pur capendo ciò che ha fatto (ha sì potuto finalmente possedere -in senso stretto- la Conoscenza, però ha perso l’unica cosa che avesse valore), ma continua ad implorare un, impossibile, fermarsi del tempo, e addirittura chiede pietà a chi, Lucifero, non può averne, in quanto è soltanto un’estensione di egli stesso.
Lucifero non è altro che il male che cova dentro di lui, il diavolo allo specchio, il caprone che ci fissa.
“Felici gli animali, perché morendo cedono l’anima agli elementi”.
Ford ci ricorda che il diavolo non alberga nell’animale-caprone, ma nell’animale-uomo, e ci esorta, attraverso non solo questo acquerello, ma tutta la sua produzione, a mettere a tacere il lato oscuro e vivere in armonia, naturalmente, rispettando il creato.

La FIAT Mefistofele, in origine nera, si trova al Museo FIAT di Torino. Elridge perse la vista da un occhio a causa di un incidente e morì poi nel 1937, pochi giorni prima che l’amico Eyston, da lui supportato, superasse il record mondiale di velocità a 555 km/h.
“The Damnation of Faust” è un acquerello, gouache, matita e inchiostro su carta di 189.2×130.5 cm realizzato nel 2008.