Classic cars & art

"Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia."

Category: XIX Secolo

The Unexpected Beauty

Giovanni Boldini “La Marchesa Luisa Casati con un levriero” 1881

Voisin C25 Aérodyne 1934

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Rain, steam, leaves, motor oil, noise, speed

William Turner, “Rain, Steam and Speed-The Great Western Railway”, 1844, oil on canvas, 91×121,8 cm

Mercedes-Benz W25 1934

Jaguar E-Type, Francisco Goya “Maya Desnuda”

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More than the voluptuous curves and the nudity shown without any veil, is the expression of their face the most powerful intermediary of the sensuality of the two unique protagonists of this post.
The Maya Desnuda leaves us no doubt, her direct and penetrating gaze is both an invitation and a challenge, and of course the implicit assertion of her sensuality. Goya did not need to hide the unbridled physicality of his subject with mythological reasons or biblical stories: she’s simply a beautiful woman who invites us to enjoy the beauty of her body.
Body not really perfect, and that does not exhibit neither the marble features of certain ideals models nor the impeccable and cold proportions of many other subjects. We sense it beating however, perceive the blood flowing and a real breath, behind the motionless appearance of the painted color.
This is the spell of a painting: deceive us at least for a while, making real the projections of the artist, who creates characters that we will remember in years feeling to know them personally.
Similarly, the Jaguar E-Type has risen over the years to sports car icon, and so, after countless appearances in films, events, and even comics (of course, “Diabolik”), is very difficult to find someone who does not know.
A sports car, fast enough (240 km/h), of stunning beauty, which reused classical proportions born decades before, fusing them into an harmonious corpus smooth like a river stone, at a price quite acceptable (around 2200 pounds in 1961): this is the recipe that made the E-Type an incredible success.
After 13 years of life of the beautiful XK series, they needed something that would stylistically depart, creating an accessible dream that could compete with the most noble GranTurismo of the time, Ferrari, Maserati, Aston Martin: and then here is the smooth and polished body of the E, whose proportions follow and yet revolutionize the classical structure of a sports car.
Kilometric hood and interior reduced to minimum terms, which ends by merging into a pointed and thin tail structure on which stands out the dry, muscular rear fender; so you could synthesize the E-type, whose first series is so successful to oblige even Enzo Ferrari to define it “the most beautiful car ever built”.
The compositive elegance of the Jaguar, however, comes from a stylistic imbalance: almost inconceivable, except in certain ’30s creations (already used as models for the XK120) such a difference in proportions between hood and cabin, highlighted by the reduced height of the car.
The stylistic ancestor of the E-type is the D-type, a pure racing car produced in nearly fifty specimens that exhibited, in addition to the striking rear stabilizer fin, also soft and curve lines similar to that of the E-type.
The D-type, however, give birth also to the splendid XKSS, sports car adapted to the road that will be chosen, among others, by Steve McQueen.
There will be three series of the E-type, of which the most beautiful is undoubtedly the first; as often happens, is the most uncomfortable and least suited to everyday life, but the purity of its lines is undeniable.
The adoption of Plexiglas covers on the headlights, its unique feature (will be removed in two subsequent series), only increases the aereodynamics effect of the car (which actually in the wind tunnel proved to be less efficient than a Renault R4).
Car notoriously difficult to drive, especially on wet, the E-type manages to find, in his 14 years of life, an important place also in competitions, thanks to Lightweight (12 units, aluminum body, 350 hp) and Low Drag versions(2 examples, 975 kg, 270 km/h, one of which, called “Lindner-Nocker” from the names of the pilots who took it in race, suffered a serious accident in 1964 that killed, beyond the same Lindner, four other people; has been rebuilt in time for the 2011 celebrations for the fiftieth anniversary of model, with a significant effort to salvage the original parts).
The E-type second and third series shows a less pure design, with added chrome and, above all, in 1971, a new V12 engine.
Will be replaced by the XJ-S, which will fail to arouse the unanimous approval of the E-type, but will remain in production for 21 years.
La Maya Desnuda was commissioned to Goya between 1790 and 1800, probably by the Spanish politician Manuel Godoy; some interpretations suggested it represented the intrepid Duchess of Alba, historical lover of the painter, but appear unfounded.
More likely the subject is the lover of the same Godoy, portrayed by the Spanish master in two versions created to superimpose: the version vestida, more decent, more quiet, was the one to exhibit every day, but at the right time would have left to admire the desnuda, the image of disturbing sensuality clearly direct to delight the eye of the owner and of a few other elected.
It’s a woman of minute but extremely harmonic proportions, whose body designed by sensual and rich curves howewer lacks of the natural elegance of certain other representations (Titian, Velázquez). Is the beautiful subject of the picture of a great artist, of course, and then an undeniable aesthetic model, and yet, to its accessible nature, just like the E-type, owes the loss of the status of dream, which necessarily involves the unreachability.
However, despite this little stain, the Maya Desnuda is a beautiful painting, where the strict technical skill of who painted the unmade bed linen and the lace of the pillows doesn’t add unnatural harshness, a painting in which just the expression of the face alone, direct and sly, succeeded in crossing the limits of the mere decorative representation, giving a deeper meaning to what would otherwise be only the whim of a rich collector, and giving the Maya a role that makes her innovative, since she needs no justifications for her sensuality.

The Jaguar E-Type has been produced in nearly 70,000 exemplars from 1961 to 1975, included the spider version.
“La Maya Desnuda”, 1790/1800, oil on canvas, is now at the Museo del Prado, Madrid.

***

Più che le curve voluttuose e la nudità esibita senza alcun velo, è l’espressione del volto il più potente tramite della sensualità delle due inconfondibili protagoniste di questo post.
La Maya Desnuda non ci lascia alcun dubbio, il suo sguardo diretto e penetrante è insieme un invito ed una sfida, ed ovviamente l’implicita affermazione della propria sensualità. Goya non ha bisogno di nascondere la prorompente fisicità del suo soggetto con motivazioni mitologiche o storie bibliche: è semplicemente una bella donna che ci invita a godere della bellezza del suo corpo.
Corpo in realtà non perfetto, e che non esibisce né le marmoree fattezze di certi modelli ideali né le impeccabili e gelide proporzioni di molti altri soggetti. Lo intuiamo invece pulsare, percepiamo il sangue scorrere ed un reale respiro, dietro l’apparenza immobile del colore dipinto.
Questo l’incantesimo di un quadro: ingannarci almeno per un istante, rendere reali le proiezioni dell’artista, che crea personaggi che ricorderemo negli anni sentendo di conoscerli personalmente.
Ugualmente, la Jaguar E-Type è negli anni assurta ad icona dell’auto sportiva, tanto che dopo innumerevoli apparizioni in film, eventi, e perfino fumetti (ovviamente, “Diabolik”), è ben difficile trovare qualcuno che non la conosca.
Un’auto sportiva, veloce quanto basta (240 km/h), di una bellezza sconvolgente, che riutilizzava classiche proporzioni nate decenni prima, fondendole in un corpus armonico e levigato come un sasso di fiume, ad un prezzo tutto sommato accettabile (intorno alle 2200 sterline nel 1961): questa la ricetta che ha fatto della E-Type un successo incredibile.
Dopo 13 anni di vita della bellissima serie XK, serviva qualcosa che se ne allontanasse stilisticamente, creando un sogno accessibile che potesse competere con le più blasonate GranTurismo in vendita all’epoca, Ferrari, Maserati, Aston Martin: ed allora ecco il corpo liscio e levigato della E, le cui proporzioni seguono e tuttavia rivoluzionano l’impianto classico dell’auto sportiva.
Cofano chilometrico ed abitacolo ridotto ai minimi termini, che termina fondendosi in una coda appuntita e sottile sulla quale spicca la struttura secca e muscolosa del parafango posteriore; si potrebbe sintetizzare così la E-type, la cui prima serie è talmente riuscita da obbligare perfino Enzo Ferrari a definirla “l’automobile più bella mai costruita”.
L’eleganza compositiva della Jaguar deriva tuttavia da uno squilibrio stilistico: quasi inconcepibile, se non in certe creazioni anni ’30 (già prese a modello per la XK120) una simile differenza di proporzioni fra cofano ed abitacolo, enfatizzata dalla ridotta altezza dell’automobile.
La progenitrice stilistica della E-type è la D-type, un’auto strettamente da corsa prodotta in una cinquantina di esemplari che esibiva, oltre alla vistosa pinna stabilizzatrice posteriore, anche linee morbide e curve come la E-type.
La D-type darà peraltro i natali anche alla splendida XKSS, auto sportiva adattata alla strada che verrà scelta, fra gli altri, da Steve Mc Queen.
Nascono tre serie della E-type, delle quali la più bella è indiscutibilmente la prima; come spesso avviene, è la più scomoda e la meno adatta alla vita di ogni giorno, ma la purezza delle sue linee è innegabile. L’adozione di carene di plexiglas sui fari anteriori, sua caratteristica esclusiva (verranno infatti eliminate nelle due serie successive), non fa che accrescere l’effetto di aereodinamicità dell’auto (che in realtà in galleria del vento si dimostra meno efficace di una Renault R4).
Auto notoriamente non facile da guidare, specialmente sul bagnato, la E-type riesce a ritagliarsi, nei suoi 14 anni di vita, un posto di rilievo anche nelle competizioni, grazie soprattutto alle versioni Lightweight (12 esemplari, carrozzeria in alluminio, 350 CV) e Low Drag (2 esemplari, 975 kg, 270 Km/h, uno dei quali, detto “Lindner-Nocker” dai nomi dei piloti che la portarono in gara, soffrì un grave incidente nel 1964 in cui persero la vita oltre allo stesso Lindner, altre quattro persone; è stata ricostruita in tempo per i festeggiamenti del 2011 per i cinquant’anni del modello, con un importante lavoro di recupero delle parti originali).
La E-type seconda e terza serie mostrano un design meno puro, con aggiunta di cromature e soprattutto, nel 1971, di un nuovo motore V12.
Verrà sostituita dalla XJ-S, che non riuscirà a suscitare gli unanimi consensi della E-type, ma resterà comunque in produzione per 21 anni.
La Maya Desnuda viene commissionata a Goya fra il 1790 e il 1800 probabilmente dal politico spagnolo Manuel Godoy; alcune interpretazioni suggerivano rappresentasse la intrepida Duchessa d’Alba, storica amante del pittore, ma appaiono prive di fondamento. Più probabilmente il soggetto è l’amante dello stesso Godoy, ritratta dal maestro spagnolo in una doppia versione nata per sovrapporsi: la versione vestida, più decente, più tranquilla, era quella da esporre ogni giorno, ma al momento opportuno avrebbe lasciato ammirare la desnuda, immagine di conturbante sensualità diretta evidentemente  a deliziare l’occhio del proprietario e di pochi altri eletti.
E’ una donna di proporzioni minute ma estremamente armoniche, il cui corpo disegnato da curve sensuali e ricche è privo però della naturale eleganza di certe altre rappresentazioni (Tiziano, Velázquez). E’ il bellissimo soggetto del quadro di un grande artista, certo, quindi un modello estetico indiscutibile, e tuttavia, proprio alla sua natura accessibile, tangibile, reale, esattamente come la E-type, deve la perdita dello status di sogno, che implica necessariamente l’inarrivabilità.
Tuttavia, nonostante questa macchia sottile, la Maya Desnuda è un quadro bellissimo, cui la ferrea perizia tecnica di chi ha dipinto le lenzuola sfatte ed i pizzi dei cuscini non aggiunge alcuna durezza innaturale, un quadro in cui da sola l’espressione del volto, diretta e sorniona, riesce a far attraversare i limiti della mera rappresentazione decorativa, dando un senso più profondo a quello che sarebbe altrimenti soltanto il capriccio di un ricco collezionista, e dando alla Maya un ruolo che la rende innovativa, in quanto priva di ogni bisogno di giustificazione per la propria sensualità.

La Jaguar E-type è stata prodotta in circa 70,000 esemplari dal 1961 al 1975, inclusa la versione spider.
“La Maya Desnuda”, 1790/1800, olio su tela, è ora al Museo del Prado, Madrid.

Alfa Romeo SZ Zagato, Vincent Van Gogh “Crab on its Back”

Alfa Romeo SZ or the mocking nature of desire.
We all know a woman who we could not briefly define “beautiful”, at least not in the classical definition of the term, of which, however, we see a subtle charm, an enchanting capacity  that at least leaves us puzzled, a contradictory attraction without real confirmation.
That resides in the way of moving the hands, in the clothes she wears or even in her voice, there is always something about her that leaves us disoriented.
Many won’t like it, and they are those who do not like things that are beyond their control, those who prefer straight a highway to the bends of a mountain.
But in the eyes of who talks regularly with his dark side, the triumphant irrationality of the forms of the Alfa Romeo SZ can not fail to please.
Sure, there’s something suffered and suffering in the way the fiberglass stretchs in lines apparently inharmonious that seem drawn with a ruler, a vehemence that to some might seem vulgar, but that is only the expression of a violent joy of life.
Those who live near the sea will have seen thousands of times died crabs abandoned on the shore after a storm.
They are usually small, pale, and almost always overturned. Rare to pity for them, they seem to be a feature of the landscape as a stone, a shell, an inanimate object thrown there by the fury of the water.
Van Gogh’s crab, however, makes to us a completely different effect.
It’s beautiful, undeniably, the colors are wonderfully harmonious and the light brushes with force the broken forms of the shell and of the abdomen, yet a subtle uneasiness pervades it.
We sense that he is dead or dying, and is estranging that this finding does not detract its beauty, as the presence of the skull in the seventeenth-century vanitas does not affect the perfection of the whole.
Instead, we see the arrogant vital breath of the Alfa Romeo SZ just by looking at.
May like it or not, of course, but it hardly goes unnoticed.
Born in 1989, with the genesis of a full-blooded burst of pride: the Alfa Romeo bogged down with gloomy sedans still knows how to build cars . An object of that privileged race of exquisitely hand-made creations, well sprinkled of approximation yet imbued with a charm that draws deeply into the irrational; expensive and luxurious, she contradicts with the sybaritic feast of the beige leather of the interior the desecrating appearance of the external, extreme evolution of the lines of Zagato who, given up the round sports cars of the 50s and their “bubbles”, performs a style exercise where even the tapered curve of the roof is not such, and is broken into segments curved as insect vertebrae.
It is a wedge, and yet in a way different from the wing sections of Gandini; thanks to the nose high and net drawn into an expression far from being reassuring that so many Alfa then will inherit.
The disharmony of the forms of SZ is expressed mainly in the side and in the back: the side view shows a tormented flow, where the lines intersect and create volumes whose leitmotif is the parallelepiped, recurrent figure in the forms of this car, whose strangeness is evident even in the treatment of the rear lights, reduced to a simple horizontal line that explicitly cites the 164.
You can find some similarity with the Fiat 8V Demon Rouge in 1953, either in the two-tone livery (the only possible in the SZ) with a red body and black roof lining, or in the presence of a small rear wing that, if in the Demon Rouge is an appendix of the roof, in the SZ is applied just before it merges with the high and truncated tail.
And if the Demon Rouge to amaze relies on a sulphurous name and a coloring surely astonishing that emphasizes unusual shapes, the SZ can rely on a mix of straight lines deliberately dissonant, that laugh of the classic attractiveness of its competitors.
It is not actually more powerful than they, and its explosive force is more entrusted to the line that to the maximum speed (230 km/h) or the engine (the three-liter six-cylinder of the 164, modified), on the other hand has a flawless stability, and despite being rear-wheel drive without any electronic help is not treacherous or too nervous.
She did not have particular success, and not a few of the thousands exemplars built have been waiting for years, in dealerships, a buyer.
It is a wonderful contradiction, the living proof that beauty is not just made from beautiful soft forms, but primarily from an indefinable charm that manages to make incredibly handsome even an object so unusual to be almost disturbing.
Because it’s this intrinsically different nature that attract us, is from its disharmony that comes the desire, from the arrogance of those who do nothing to hide their macroscopic defects, on the contrary underlines them and emphasizes them cuddling with pride, well aware that without them they would lose inevitably an essential part of their personality.
Van Gogh paints “Crab on its back” in 1888, in full fascination with Eastern art, which he admires the clarity of line and the serene shine, in paintings where nature, key player, is mixed to the human in unreal representations.
Initially it is a mainly an aesthetic fascination: Van Gogh absorbs the treatment of color of the Japanese prints, flat and monochrome, reworking it into large areas moved by short contrasting brushstrokes, and applying it to subjects of Japanese culture, such as sunflowers in 1887, even inserting small pieces of black which underline the contours of subjects. Or more, he copies directly subjects of Hiroshige in his Japonaiseries , and inserts in the frame graphic signs as unknown ideograms.
It’s in short a deep interest, which initially contaminates all areas of his work, until adding copies of Japanese prints as background in many of his paintings of these years, famous are the portraits of Père Tanguy and some self-portrait, including the one with the bandaged ear. And then again with “Almond Blossom” and “Butterfly and Poppies”. Exception is “La Mousmé, Seated in a Cane chair”, where Van Gogh with a Japanese term defines a Provençal girl sitting in a chair holding an oleander.
To the theme of the crabs, which is also widely present in Oriental art (mainly in Hokusai), the Dutch painter dedicates more than a painting; there is always a bright green background that contrasts with the dark red of the carapace of crabs, and always the light splits into thin needles on the complex anatomy of crustaceans.
It’s likely that the subject is a Cancer Pagurus, widespread on the French coast, and the result, although primarily decorative, still has a thin strand of the unease common to other paintings by Van Gogh.
The death of the animal, clear even without explicit signs, suggests a subtle discomfort, in front of a subject so undeniably beautiful though unusual, that yet shares the fate of every other living being, to dissolve and disappear, leaving only the empty shell and the beautiful bi-colored pincers.
Strong is the stylistic similarity with the Alfa Romeo SZ: similar is the hand that has drawn both, making of the broken line the main sign, repeated and reinterpreted in thin branchs, hollows and profiles, and entrusting the chromatic effectiveness to the red-black two-tone that emphasizes the composite and disharmonious nature of its shape, identical is the treatment of light, which hasn’t an unique surface on which to settle and is broken down into lines like lighter brushstrokes.

The Alfa Romeo SZ was produced in about 1000 exemplars, including those of the spider Rz.
“Crab on its back”, oil on canvas, 1888, 38×46,5 cm, is now at the Van Gogh Museum in Amsterdam.

***

Dell’Alfa Romeo SZ o della beffarda natura del desiderio.
Tutti conosciamo una donna che non potremmo definire sinteticamente “bella”, perlomeno non nell’accezione classica del termine, della quale tuttavia intuiamo un fascino sottile, una capacità ammaliatrice che ci lascia quantomeno perplessi, una contraddittoria attrazione priva di reali riscontri.
Che risieda nel modo di muovere le mani, nei vestiti che indossa o perfino nella voce, c’è sempre qualcosa di lei che ci lascia spiazzati.
A molti non piacerà, e sono coloro che non amano le cose che sfuggono al loro controllo, quelli che preferiscono un’autostrada dritta ai tornanti di una montagna.
Ma agli occhi di chi dialoga abitualmente col proprio lato oscuro, la trionfante irrazionalità delle forme dell’Alfa Romeo SZ non potrà non piacere.
Certo, c’è qualcosa di sofferto e sofferente  nel modo in cui la vetroresina si tende in linee apparentemente disarmoniche che sembrano disegnate col righello, un’irruenza che a certi potrà sembrare volgare, ma che è invece soltanto l’espressione di una violenta gioia di vivere.
Chi abita vicino al mare avrà visto migliaia di volte i granchi morti abbandonati sulla riva dopo una mareggiata. Solitamente sono piccoli, chiari, e quasi sempre capovolti. Raro provare pena per loro, ci sembrano un aspetto del paesaggio quanto una pietra, una conchiglia, un oggetto inanimato scaraventato lì dalla furia dell’acqua.
Il granchio di Van Gogh invece ci fa tutto un altro effetto.
E’ bello, innegabilmente, i colori sono meravigliosamente armonici e la luce pennella con vigore le forme spezzate del guscio e del ventre, eppure una sottile inquietudine lo pervade.
Intuiamo che è morto o moribondo, ed è straniante che questa constatazione non tolga nulla alla sua bellezza, come nelle vanitas seicentesche la presenza del teschio non intacca la perfezione dell’insieme.
Dell’Alfa Romeo SZ intuiamo invece il prepotente afflato vitale semplicemente guardandola.
Può piacere o meno, ovviamente, ma difficilmente passa inosservata.
Nasce nel 1989, con la genesi sanguigna dello scatto d’orgoglio: l’Alfa Romeo invischiata da tetre berline sa ancora costruire automobili. Un oggetto di quella razza privilegiata di creazioni fatte squisitamente a mano, ben spolverate d’approssimazione eppure intrise di un fascino che pesca profondamente nell’irrazionale; costosa e lussuosa, smentisce col tripudio sibaritico dell’interno in pelle beige l’aspetto dissacrante dell’esterno, estrema evoluzione delle linee di Zagato che, smesse le tondeggianti sportive anni ’50 e le loro “gobbe” si esibisce in un esercizio di stile in cui perfino la curva rastremata del tetto non è tale, e si spezza in segmenti curvi come vertebre d’insetto.
È un cuneo; eppure in una maniera diversa dai profili alari di Gandini, per merito del muso alto e netto disegnato in un’espressione tutt’altro che rassicurante che tante Alfa poi erediteranno.
La disarmonia delle forme della SZ si estrinseca soprattutto nella fiancata e nella coda: la vista laterale evidenzia un andamento tormentato, dove le linee si intersecano e creano volumi il cui leitmotiv è il parallelepipedo, figura ricorrente nelle forme di quest’automobile la cui stranezza appare evidente perfino nel trattamento dei gruppi ottici posteriori, ridotti ad una semplice striscia orizzontale che cita esplicitamente la 164.
Si può trovare una certa somiglianza con la Fiat 8V Demon Rouge del 1953, sia nella livrea bicolore (unica possibile nella SZ) con corpo rosso e padiglione nero, sia nella presenza di un piccolo alettone posteriore che, se nella Demon Rouge è un’appendice del tetto, nella SZ è applicato appena prima che questo si fonda con la coda alta e tronca.
E se la Demon Rouge per stupire si affida ad un nome sulfureo e ad una colorazione sicuramente d’impatto che sottolinea forme inconsuete, la SZ può contare su un intreccio di linee rette volutamente dissonanti, che ridono della classica avvenenza delle sue concorrenti.
Non è in realtà più potente di loro, e la sua forza dirompente è più affidata alla linea che alla velocità massima (230 km/h) o al motore (il sei cilindri di tre litri della 164, modificato); in compenso possiede un assetto impeccabile, e pur essendo a trazione posteriore e priva di alcun aiuto elettronico non è un’auto infida né troppo nervosa.
Non ha avuto particolare fortuna, e non pochi dei mille esemplari costruiti hanno atteso per anni, fermi in una concessionaria, un acquirente.
Rappresenta una meravigliosa contraddizione, la prova tangibile che la bellezza non è fatta solo da belle forme dolci, ma soprattutto da un indefinibile fascino che riesce a rendere incredibilmente avvenente anche un oggetto tanto inconsueto da risultare quasi disturbante.
Perché è proprio questa natura intrinsecamente diversa ad attrarci, è dalla disarmonia che nasce il desiderio, dall’arroganza di chi non fa nulla per nascondere i propri macroscopici difetti, anzi li sottolinea e li enfatizza coccolandoli con orgoglio, ben conscio che senza di essi perderebbe inevitabilmente una parte irrinunciabile della propria personalità.
Van Gogh dipinge “Crab on its back” nel 1888, in piena fascinazione europea per l’arte orientale, di cui egli ammira la nitidezza del tratto e la lucentezza serena, in quadri in cui la natura, protagonista fondamentale, si mescola all’umano in rappresentazioni irreali.
Inizialmente è una fascinazione soprattutto estetica: Van Gogh assorbe il trattamento del colore dalle stampe giapponesi, piatto e monocromatico, rielaborandolo in campiture larghe movimentate da brevi pennellate contrastanti, ed applicandolo a soggetti tipici della cultura giapponese, come nei girasoli del 1887, inserendo addirittura piccoli tratti di nero che sottolineano i contorni dei soggetti. O ancora, copia direttamente soggetti di Hiroshige nelle sue Japonaiseries, inserendo in cornice segni grafici come ideogrammi ignoti.
E’ insomma un interesse profondo, che inizialmente contagia tutti i campi della sua pittura, fino ad aggiungere copie di stampe giapponesi come sfondo in molti suoi quadri di questi anni, famosi sono i ritratti di Père Tanguy e qualche autoritratto, fra cui quello con l’orecchio bendato. E poi ancora con “Mandorlo in fiore” e “Papaveri e farfalla”. Caso a parte è “La mousmé in poltrona”, dove Van Gogh definisce con un termine giapponese una ragazza provenzale seduta in poltrona con in mano un oleandro.
Al tema dei granchi, anch’esso ampiamente presente nell’arte orientale (principalmente in Hokusai), il pittore olandese dedica più di una tela; è sempre presente uno sfondo verde brillante che contrasta col rosso cupo del carapace dei granchi, e sempre la luce si spezza in aghi sottili sulla complessa anatomia dei crostacei.
E’ probabile che il soggetto sia un Cancer Pagurus, ampiamente diffuso sulle coste francesi, ed il risultato, ancorché principalmente decorativo, conserva un filo della sottile inquietudine comune ad altri quadri di Van Gogh.
La morte dell’animale, chiara anche senza segni espliciti, suggerisce un sottile disagio, di fronte ad un soggetto così innegabilmente bello seppure inconsueto, e che tuttavia condivide la sorte di ogni altro essere vivente, dissolversi e scomparire, lasciandoci soltanto il guscio vuoto e le belle chele bicolori.
Forte è l’assonanza stilistica con l’Alfa Romeo SZ: simile è la mano di chi ha disegnato entrambe, facendo della linea spezzata il segno principale, ripetuta e reinterpretata in sottili nervature, incavi e profili, e affidando l’efficacia cromatica al bicolore rosso-nero che sottolinei la natura composita e disarmonica delle sue forme; identico è il trattamento della luce, che non trova una superficie unica su cui posarsi e si scompone in linee come pennellate più chiare.

L’Alfa Romeo SZ è stata prodotta in circa 1000 esemplari, compresi quelli della spider Rz.
“Crab on its back”, olio su tela, 1888, 38×46,5 cm, è ora al Van Gogh Museum di Amsterdam.

Bentley 4½ Litre “Blower”, William Turner “Snow Storm – Steam-Boat off a Harbour’s Mouth”

Live fast, die young, and leave a good-looking corpse.
Interestingly, while the average lifespan lengthens inexorably, it also increases the emptiness and flatness.
None but ourselves can decide how to spend our life, whether it is better to resist tenaciously to the events as long as possible, or let himself be transported, following its own inclinations regardless of what happens next.
You might think that there is nothing so important in overcoming our limits, in winning, not important enough to risk death, and yet someone else’s enterprises are engraved as witnesses of the infinite possibilities of life, of what a man, armed only with his own desires and a tenacious courage, can achieve in such a short time.
The Bentley “Blower” is a racing car conceived by pilots, never revealed particularly successful, yet risen to the role of icon, as much, if not more, than the Speed Six, that instead obtained quite different results; the group of pilots which included “Tim” Birkin, main father of the Blower, has passed into history as the “Bentley Boys”, and represents perhaps a unique case (and certainly unrepeatable) in automotive history.
We are in the middle of the Roaring ’20s, Bentley is owned by Woolf Barnato and needs victories to try to fix up its devastated finances: nothing better than Le Mans for the long-awaited return of image.
After the 1924 victory with the 3 Litre Sports, the Bentley must return competitive, and won’t fail: in 1927 the 3 Litre Super Sport “Old Number Seven” will win, event with a bent frame, a single light and other damages resulting from a accident at Maison Blanche, which knocks out the other two Bentleys; victory will replicate the following year, with the 4.5 Litre “Old mother gun” in the first position and another 4.5 Litre in fifth position. So in 1929 four Bentleys (a 4.5 Litre Speed Six and three 4,5 Litre) conquer the first four positions, and finally in 1930 the Speed Six “Old Number One” and a 4.5 Litre are placed first and second; forced to retire instead the two Blowers and a Speed Six.
The golden era of the Bentley at Le Mans lasts only four years before Barnato is forced to stop injecting liquidity in what is still a loss-making company, and that will be acquired by a Rolls Royce anxious to eliminate a rival.
The Bentley Boys have about thirty years, are all excellent pilots, even if they come from many different professional environments, and their social status vary from the “immensely rich” Woolf Barnato to the “rich” Dudley Benjafield, and above all they have clear that driving well, and winning, is not everything in life. Parties, amusements, and that light attitude that gives them up to a eternal youth will become their trademark, a far greater success than those at Le Mans. These are the heroic days of motoring, times when pilots repair by themselves, on the track, breakdowns, or bring gasoline by bicycle after running out of fuel, the days when while running along the Mulsanne straight you can also stop a moment for a refreshing beer. It is a curious and rather inconclusive team, which alternates jockeys to playboys to professional drivers, and that takes orders directly from Walter Owen Bentley, founder of the Winged “B” in 1919.
Despite the 4.5 Litre is a good winning car, now for drivers is not enough: big and heavy (two tons), would benefit greatly from an increase of power. Tim Birkin knows the principles of supercharging, is fascinated by them and decides to try fitting an Amherst Villiers Roots-type compressor that gives about 60 HP more, bringing the total power to 175 HP (with variations of a few dozen of HP between exemplaries), which allow it to exceed 200 km/h.
W.O. Bentley hates this solution, which according to him ruins the aesthetics of the car and prejudges performances (rather than performances, the compressor will strain reliability), but Barnato gives the green light to the production of 50 examples, how many are needed for the homologation (in total they will be 55). They are coached by Vanden Plas, and other private coachworks, but the most famous keep the compressor in full view, mounted just in front of the radiator, under the large round headlights.
“Snow Storm” presents us a mass of violent energy in pure motion. As the air whistles in the compressor of the Blower making it whirr, so the snow and the wind fiercely screw in Turner’s painting, showing us the brutality of nature, and the wretched impotence of man in front of the fury of the sea.
The sea often recurs in the work of Turner, is the scene of furious battles of which the master of watercolors always prefers to give back little-known aspects, forms at the edge of the incomprehensible, in which stand always few details that make discernible the scene, often embedded in a flashing light ready to point out moments in glares like flames.
Turner’s aim is to shake, to disturb, to strike, creating works that, in the middle of the nineteenth century, no one has ever seen, often filled with political and social meanings, frequently of military or historical subject, always putting on stage a nature that, far from the quiet backcloth of the era, it’s a fundamental part if not the protagonist.
We feel a breathtaking intoxication, sucked into the vortex of the snow storm: the glossy reflections and flashes of light envelop in concentric bands that lead the eye to the central circle, in which the poor steamboat, inundated and tossed, opposes its weak resistance against the waves.
There is the entire mankind in the ship, in vain attempt to remain afloat in an hostile and threatening environment, dominated by a black plume coming out of the funnel of the ship and who takes the disquieting form of a dragon that glides, with wings gathered, ready to add its impetuous attack to that of the sea.
Ettore Bugatti summarized the overwhelming physicality (very far from his fragile creations) of Bentley’s racing cars calling them “lorries”; yet the Blower is very long and very narrow, and is a car with a very personal aesthetic, unmistakably British and made with attention to the smallest detail.
The front view features a remarkable compositive balance resulting from the large headlights, often protected by screens, which give a sly expression to the great vertical radiator (of wich the fast release cap is truly a sculpture) with the classic winged “B”, and from the narrow motorcycle riveted fenders. Of course the focal point of the composition here is the silver cylinder of the compressor, fully naked and visible on the median of the car.
The side view shows the long horizontal lines emphasized by the contrast with the circles of the tires on the ends (and with the spare wheel, in the case of the left side) and the short curves of the small doors.
The door of the pilot is missing, but certainly for the Bentley Boys should not be a problem jumping on board.
The tail has the classic huge tank (vital, because the Blower needs more than one liter per kilometer).
One particular is enough to define the beauty of this creation: the tangle of chrome lines and overlapping planes that characterizes the area of the windshield, which lowers to give place to two small single glasses (as often on these cars, asymmetric).
The Blower Bentley fully deserves a special place in the dreams of car enthusiasts.
“Snow Storm” was heavily criticized by his contemporaries for the disconcerting look and for the absence of compositive anchors: exactly why we now appreciate it, because Turner knows very well what he does: there’s no equilibrium in a storm, make no sense the classical representations which depict rather the stereotype of the storm.
Here is completely different: through his obsession with the effects of light (light that there is tangible and structural element than the water, and wich with it blends into the squirts and splashes of a real storm), the artist renders the true anguish, the true pathos, the real suffering of the ship hostage of nature’s fury.
More than any other artist, he’s managed to represent the unrepresentable: the impetuous energy of natural events, in front of which the man recovers its small and insignificant size, impotent spectator of the obscure upheaval of the vital flow of the creation.
It’s an artifice, of course, is a trick, like a compressor, but makes clear the true power of the elements, and while we watch it we feel a true sense of suffocation, a real plunge.

The Bentley Boys will not stay long on Earth: after trying obstinately to die, most of them will succeed before the old age, someone in race, someone on horseback, and someone on his plane.
The daughter of Woolf Barnato, Diana, avant la lettre feminist and sui generis airplanes pilot, will be the first British woman to overcome the sound barrier.
Snow Storm, 1842, oil on canvas, 91.5×122 cm, is now at the National Gallery, London.

***

Live fast, die young, and leave a good-looking corpse.
È interessante notare come, mentre la durata media della vita si allunga inesorabilmente, ne aumenta anche il vuoto e la piattezza.
Nessuno, se non noi stessi, può decidere come spendere la propria esistenza, se sia meglio resistere tenacemente agli eventi per più tempo possibile o lasciarsene trasportare, seguendo le proprie inclinazioni senza curarsi di cosa accadrà dopo.
Si potrebbe pensare che non ci sia niente di poi così importante nel superare i propri limiti, nel vincere, non tanto importante da rischiare di morire, eppure le imprese altrui restano scolpite come testimoni delle infinite possibilità della vita, di quanto un uomo, armato solo dei propri desideri e di un tenace coraggio, possa realizzare, in così poco tempo.
La Bentley “Blower” è un’auto da corsa concepita da piloti, rivelatasi mai particolarmente vincente, eppure assurta a ruolo di icona, quanto, se non più, della Speed Six, che invece ottenne ben altri risultati; il gruppo di piloti di cui faceva parte “Tim” Birkin, principale padre della Blower, è passato alla storia come “Bentley Boys”, e rappresenta un caso forse unico (e certamente irripetibile) nella storia dell’automobilismo.
Siamo a metà dei ruggenti anni ’20, la Bentley è di proprietà di Woolf Barnato e c’è bisogno di vittorie in gara per tentare di sistemarne le disastrate finanze: niente meglio di Le Mans per ottenere il sospirato ritorno d’immagine.
Dopo la vittoria del 1924 con la 3 Litre Sport, la Bentley deve tornare competitiva, e non fallirà: nel 1927, la 3 Litre Super Sport “Old number seven” vincerà, nonostante il telaio piegato, un solo faro ed altri danni derivanti da un incidente a Maison Blanche che mette fuori gioco le altre due Bentley; si replica l’anno successivo, con la 4,5 Litre “Old mother gun” in prima posizione ed un’altra 4,5 Litre in quinta posizione. Così nel 1929 quattro Bentley (una Speed Six e tre 4,5 Litre) conquistano le prime quattro posizioni, ed infine nel 1930 la Speed Six “Old number one” e una 4,5 Litre si piazzano prima e seconda; costrette al ritiro invece le due Blower ed una Speed Six.
Dura solo quattro anni l’epoca d’oro della Bentley a Le Mans, prima che Barnato sia costretto a smettere di iniettare liquidità in quella che è comunque una società in perdita, e che verrà acquisita dalla Rolls Royce ansiosa di eliminare un rivale.
I Bentley Boys hanno una trentina d’anni, sono tutti eccellenti piloti, anche se provengono dai più vari ambienti professionali, ed il loro stato sociale varia da “immensamente ricco” come Woolf Barnato a “ricco” come Dudley Benjafield, e soprattutto hanno ben chiaro che guidare bene, e vincere, non è tutto nella vita. Feste, divertimenti, e quell’attitudine leggera che li consegna ad una giovinezza eterna ne diventano il marchio di fabbrica, successo ben più grande di quelli a Le Mans. Sono i tempi eroici dell’automobilismo, tempi in cui i piloti riparano da soli, in pista, i guasti, o si trasportano la benzina in bicicletta dopo essere rimasti a secco, tempi in cui mentre si corre lungo il rettilineo di Mulsanne ci si può anche fermare un attimo per un birra ristoratrice. È una compagine curiosa ed abbastanza sconclusionata, che alterna playboy a fantini a driver professionisti, e che prende ordini direttamente da Walter Owen Bentley, fondatore della Casa nel 1919.
Nonostante la 4,5 Litre sia una buona macchina vincente, ora ai piloti non basta più: grossa e pesante (ben due tonnellate), beneficerebbe profondamente da un incremento di potenza. Tim Birkin conosce i principi della sovralimentazione, ne è affascinato e decide di provare, montando un compressore Amherst Villiers tipo Roots che le regala circa 60 CV in più, portando la potenza totale a 175 CV (con variazioni di qualche decina di cavalli fra esemplare ed esemplare), che le permettono di superare i 200 km/h.
W.O. Bentley detesta questa soluzione che secondo lui rovina l’estetica dell’automobile e ne pregiudica le prestazioni (più che le prestazioni, il compressore ne metterà a dura prova l’affidabilità), ma Barnato ci crede e dà il via libera alla produzione di 50 esemplari, quanti ne servono per l’omologazione (in totale saranno 55). Vengono allestite da Vanden Plas e altre carrozzerie private, ma le più famose tengono il compressore in bella vista, montato proprio davanti al radiatore, sotto i grandi fari rotondi.
“Snow Storm” ci presenta una massa d’energia violenta in puro movimento. Come l’aria fischia nel compressore della Blower facendolo frullare, così la neve ed il vento si avvitano ferocemente nel quadro di Turner, mostrando la brutalità della natura, e la misera impotenza dell’uomo di fronte alla furia del mare.
Il mare ricorre spesso nel lavoro di Turner, è teatro di battaglie furibonde di cui il maestro dell’acquerello preferisce sempre restituirci aspetti poco noti, forme al limite dell’incomprensibile in cui spiccano sempre pochi particolari che rendono distinguibile la scena, spesso annegata in una luce a lampi pronta a sottolineare punti in bagliori come di fiamma.
Turner mira a scuotere, ad inquietare, a colpire, generando opere che, a metà del Diciannovesimo secolo, nessuno ha mai visto prima; spesso piene di significati politici e sociali, spesso di soggetto bellico o storico, mettono sempre in scena una natura che, lungi dall’essere il calmo fondale da palcoscenico delle rappresentazioni dell’epoca, ne è parte fondamentale se non protagonista.
Proviamo un’ebbrezza vertiginosa, risucchiati nel vortice delle tempesta di neve: i riflessi lucidi ed i lampi di luce si avviluppano in strisce concentriche che conducono lo sguardo verso il cerchio centrale in cui la povera nave a vapore, inondata e sballottata, oppone la sua fioca resistenza alle onde.
C’è l’intero genere umano nella nave, in vano tentativo di restare a galla in un ambiente ostile e minaccioso, sovrastato da un pennacchio nero che esce dal fumaiolo della nave e che assume le inquietanti sembianze di un drago che plana, ad ali raccolte, pronto ad aggiungere il proprio irruento attacco a quello del mare.
Ettore Bugatti sintetizzava la fisicità travolgente (e molto lontana dalla sue lievi creazioni) delle Bentley da corsa definendole “camion”; eppure, se la Blower è decisamente lunga e molto stretta, è un’auto dall’estetica molto personale, inconfondibilmente inglese e curatissima nei dettagli.
Il frontale presenta un notevole equilibrio compositivo derivante dai grandi fari, spesso protetti da griglie, che donano un’espressione sorniona al grande radiatore verticale (il cui tappo a sganciamento rapido è una vera scultura) con la classica “B” alata, e dagli stretti parafanghi motociclistici rivettati. Ovviamente il fulcro visivo della composizione è qui il cilindro argentato del compressore, perfettamente nudo e visibile sulla mediana dell’automobile.
Il profilo evidenzia la lunga fiancata fatta di linee orizzontali enfatizzate dalla contrapposizione con i cerchi degli pneumatici alle estremità (e con la ruota di scorta, nel caso della fiancata sinistra) e le corte curve delle piccole portiere.
Manca la portiera del pilota, ma certamente per i Bentley Boys non doveva essere un problema saltare a bordo.
La coda presenta il classico immenso serbatoio (vitale, perché la Blower ha bisogno di più di un litro per ogni km percorso).
Un solo particolare basta per definire la bellezza di questa creazione: l’intrico di linee cromate e di piani sovrapposti che caratterizza la zona del parabrezza, che si abbatte per lasciar posto a due piccoli vetri singoli (come spesso su queste auto, asimmetrici).
La Bentley Blower merita a pieno titolo un posto d’onore nei sogni degli appassionati d’automobili.
“Snow Storm” fu pesantemente criticato dai suoi contemporanei per la forma sconcertante e la totale assenza di ancore compositive: esattamente ciò per cui noi ora lo apprezziamo, perché Turner sa benissimo ciò che fa: non c’è equilibrio in una tempesta, non hanno senso le raffigurazioni classiche, che restituiscono piuttosto lo stereotipo della tempesta. Qui è completamente diverso: attraverso la sua ossessione per gli effetti della luce (luce che qui è elemento tangibile e strutturale quanto l’acqua, e con essa si mescola negli schizzi e spruzzi di una vera tempesta) l’artista rende la vera angoscia, il vero pathos, la vera sofferenza della nave ostaggio della furia della natura.
Più di ogni altro artista egli ha saputo rappresentare l’irrappresentabile: l’energia impetuosa degli eventi naturali, di fronte ai quali l’uomo recupera la propria dimensione minuscola ed insignificante, spettatore impotente degli sconvolgimenti oscuri del flusso vitale che perfonde il creato.
E’ un artificio, certo, è un trucco, quanto un compressore: ma rende la vera potenza degli elementi, e mentre lo guardiamo percepiamo un vero senso di soffocamento, un vero affondare.

I Bentley Boys non resteranno a lungo sulla Terra: dopo aver tentato pervicacemente di morire la maggior parte di loro ci riuscirà prima della vecchiaia, qualcuno in gara, qualcuno a cavallo, qualcuno mentre è alla guida del suo aereo.
La figlia di Woolf Barnato, Diana, femminista ante litteram e pilota d’aerei sui generis, sarà la prima donna inglese a superare il muro del suono.
Snow Storm, 1842, olio su tela, 91,5×122 cm, è ora alla National Gallery, Londra.

Ferrari 250 GTO, George Stubbs “Hambletonian rubbing down”

Ettore Bugatti, a century ago, already referred to its creations with the epithet pur sang, and adorned them with radiators coming directly from the workshop of a blacksmith.
Countless, however, are references to the horse in the automotive world: from Stuttgart’s leapfrog to the very definition of horse power, arriving, of course, to Ferrari.
And if the House of Maranello historically embodies sportsmanship, The Ferrari is definitely the 250 GTO.
It is not the first of the race, not the fastest nor the most successful ever, but very likely is one of the most beautiful.
If beauty is a totally subjective criterion, it is hard not to find seductive the dress of the GTO, even more amazing creation when you think that the car was born with the sole target of the races, a vocation which transpires in the poverty of the cabin where reigns a rigorous and spartan functionality.
The car is one of the few man-made objects endowed with life (if not of a personal decision-making capacity): once understood the alchemies that governed the engineering, man has created an impressive variety of cars differing for form, destination of use, technical solutions, each of which clearly expressed its nature.
Since the electronics has entered the motor world dynamic differences have inevitably smoothed, making cars safer and easier to drive, but a race with the 250 GTO is still a breathless gallop, dangerous as exciting.
There is a lot of the horse in the car: an extreme beauty that always maintains a fund of unpredictability, the incomplete control of something very powerful and equally rewarding, the quivering speed waiting to explode.
Just like the GTO, Hambletonian is not a compliant animal: seethed with fierce force, is almost furious for the frustration of end of the race, straight forward he waits to dissipate the remaining energy.
George Stubbs paints him during an entire career devoted to the representation of the equestrian world, where the horse is the first subject, a paradigm of absolute beauty portrayed in any kind of actions, alternating moments of frantic action to others of bucolic serenity.
This horse is not painted in a realistic way: his position is completely unnatural, precariously balanced on two legs belonging to the same side of the body, while the second arm of the groom extends too much to touch the mane; yet no one as him is so alive and real: Hambletonian is a representation of the natural impulse that wins on every human teaching, shaking off the image of submissive tool used by man for his own comfort and revealing the wild energy that pervades it.
Far from the elegant actors of the dressage, this thoroughbred is pure speed, not docile nor submissive he finds its raison d’être in the expression of his instinctual fury, and that’s why we admire him, his beauty comes from its wildness, the devotion with which this champion engages in what he does best: running.
Running is a natural instinct for both man and horse: both nearly free of effective means of defense, they can only entrust to the escape their hopes of survival, yet the Hambletonian’s running isn’t the pathetic staging of fear, far from the conditioning of wild existence this horse knows perfectly that he’s in competition with his fellows, and runs because in the race he’s able to express itself fully, to release completely his anxiety of freedom, we can almost guess in the excited expression the thunder of the hooves trampling the land of the track, the push in the imperious flexing of the legs, the desire to win in the impetus toward the two men.
Men who are nothing but figurants, in a large painting completely occupied by the figure of the animal, whose role is simply to accompany the transition from the tired agitation of the end of the race to the calm rest of a paddock.
They know well what could happen, do not approach the furious giant, merely touch him searching an interaction between two different languages, trying to overcome the inevitable distance between instinct and reason, and succeeding only in part.
The older groom doesn’t focus the horse, he turns his gaze to the viewer with an expression that is both pride for the animal that’s near him and tension of listening, while trying to communicate with whom is too excited to listen, while the younger one attempts a useless caress that condenses all the beauty of the relationship between man and horse.
If “Hambletonian Rubbing Down” represents the uselessness of the human effort to control what is by nature pure impulse, the 250 GTO cries to be set free, needs the interaction with the man to express all its potential, yet as Hambletonian, she only requires a pilot that plays the role of the shoulder, leaving her fully express her speed, leaving out the wildest soul, the untamed grandeur that finds itself only in competition, and in victory.
And certainly there’s no lack of victories in the palmarès of this Ferrari: from the Targa Florio to the International Constructors Championship to the Tour de France, we can say that the GTO is a perfect race car.
Born from an intuition of Giotto Bizzarrini who designs an evolution of the 250 GT SWB in which the engine is placed lower and further back, allowing a better weight distribution, the GTO gets the omologation thanks to a trick: Enzo Ferrari simply defines it an evolution of the previous model, which allows him to place it among other Gran Turismo, although it was built in just 39 examples.
Able of 280 km/h thanks to its 300 hp 12-cylinder engine combined with only 900 kg of weight, the GTO is not only fast but also very beautiful: the retraction of the engine provides it with an endless hood adorned with three intakes framed by beautiful headlights that represent the culmination of the long run of the side; the rest is a distillation of the beauty that can belong to a car: a small tapered pavilion which terminates in a thin duck-tail spoiler (very similar to that of the Shelby Daytona), the usual, wonderful, wire wheels with three points wing nuts, and two chrome exhausts like gun pipes, ready to explode in the dry, guttural music typical of the Ferraris.
Narrow, suffocating and claustrophobic like all race cars, the GTO is yet another car designed to run along the straights of our nightly dreams, glittering incarnation of everyone’s desires, dazzling image that appears for an instant only, and that however it’s impossible to forget.
If Hambletonian’s muscles ripple and glow under the thin veil of the glossy hair, exposing the perfect structure, so Ferrari’s light dress covers a tubular frame which is itself a work of art, stretched around the twelve-cylinder which represent its heart, emphasizing again and always the relationship between a domesticated but not tamed animal and a human creation devoid of any complaisance.

“Hambletonian Rubbing Down”, 1800, 209×367 cm, oil on canvas, is now at Mount Stewart House in Northern Ireland.

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Ettore Bugatti, un secolo fa, si riferiva già alle proprie creazioni con l’epiteto pur sang, e le adornava con radiatori provenienti direttamente dalla bottega di un maniscalco.
Non si contano d’altronde i riferimenti equestri nel mondo dell’automobile: dalla cavallina di Stoccarda alla definizione stessa di potenza, per arrivare, ovviamente, alla Ferrari.
E se le Casa di Maranello incarna storicamente la sportività, La Ferrari è sicuramente la 250 GTO.
Non è la prima della stirpe, non la più veloce né la più vincente in assoluto, tuttavia molto probabilmente è una delle più belle.
Se la bellezza è un criterio totalmente soggettivo, è arduo non trovare seducente il vestito della GTO, creazione ancor più stupefacente se si pensa che l’auto nasce con l’unica destinazione delle corse, vocazione che traspare nella povertà dell’abitacolo dove regna una funzionalità rigorosa e spartana.
L’automobile è uno dei pochi oggetti costruiti dall’uomo dotato di vita (quando non di capacità decisionale propria): una volta comprese le alchimie che ne regolavano la progettazione l’uomo ha creato una varietà impressionante di automobili diverse per forma, destinazione d’uso, soluzioni tecniche, ognuna delle quali esprimeva chiaramente il proprio carattere.
Da quando l’elettronica fatto ingresso nel mondo dei motori le differenze dinamiche si sono inevitabilmente smussate, rendendo le automobili più sicure e più facili da guidare; ma una corsa con la 250 GTO è ancora un galoppo a perdifiato, pericoloso quanto eccitante.
C’è molto del cavallo nell’automobile: un’estrema bellezza che conserva sempre un fondo d’imprevedibilità, l’incompleto controllo di qualcosa di molto potente ed altrettanto gratificante, la fremente velocità in attesa di esplodere.
Esattamente come la GTO, Hambletonian non è un animale accondiscente: ribolle di forza rabbiosa, è quasi feroce per la frustrazione della fine della gara, teso in avanti in attesa di dissipare l’energia rimasta.
George Stubbs lo dipinge nel corso di una carriera tutta votata alla rappresentazione del mondo equestre, in cui il cavallo è il soggetto principe, paradigma di una bellezza assoluta ritratta in azioni di ogni tipo, alternando momenti di serenità bucolica a frenetica azione.
Questo cavallo non viene dipinto in modo realistico: la sua posizione è completamente innaturale, in precario equilibrio su due zampe appartenenti allo stesso lato del corpo, mentre il braccio del secondo groom si estende troppo per toccarlo sulla criniera; eppure nessuno quanto lui è così vivo e reale: Hambletonian è una rappresentazione dell’impulso naturale che vince su ogni insegnamento dell’uomo, scrollandosi di dosso l’immagine di sottomesso strumento usato dall’uomo per la propria comodità e mettendo a nudo la selvaggia energia che lo pervade.
Lontano dagli eleganti attori del dressage, questo purosangue è velocità pura, né docile né arrendevole trova la sua raison d’etre nella manifestazione della propria foga istintuale, ed è per quello che lo ammiriamo, la sua bellezza nasce dal suo aspetto selvatico, della dedizione con cui questo campione s’impegna in ciò che sa fare meglio: correre.
Correre è un istinto naturale sia per l’uomo che per il cavallo: entrambi privi o quasi di efficaci mezzi di difesa, non possono che affidare alla fuga le proprie speranze di sopravvivenza; eppure il correre di Hambletonian non è la patetica messa in scena della paura; lontano dai condizionamenti dell’esistenza selvaggia questo cavallo sa perfettamente di trovarsi in competizione con i suoi simili, e corre perché nella gara riesce ad esprimersi appieno, riesce a dar sfogo pienamente alla propria ansia di libertà, quasi possiamo intuire nell’espressione sovreccitata il fragore degli zoccoli che calpestano la terra della pista, la spinta imperiosa nel flettersi delle zampe, la voglia di vittoria nello slancio verso i due uomini.
Uomini che non sono altro che comparse, in un quadro di grandi dimensioni occupato completamente dalla figura dell’animale, il cui ruolo è semplicemente di accompagnare la transizione dalla stanca agitazione della fine della corsa al tranquillo riposo di un paddock. Sanno bene cosa potrebbe succedere, non si avvicinano al gigante furioso, lo sfiorano appena cercando un’interazione fra due linguaggi diversi, tentando di colmare l’inevitabile distanza fra istinto e ragione, riuscendoci soltanto in parte.
Il groom più anziano non fissa il cavallo, rivolge il suo sguardo all’osservatore con un’espressione che è insieme orgoglio per l’animale che ha accanto e tensione d’ascolto, mentre cerca di comunicare con chi è troppo eccitato per ascoltare, mentre quello più giovane tenta un’inutile carezza che condensa tutta la bellezza del rapporto fra l’uomo ed il cavallo.
Se “Hambletonian rubbing down” rappresenta la vanità del tentativo umano di controllare ciò che per natura è puro impulso, la 250 GTO chiede a gran voce di essere liberata, ha bisogno dell’interazione con l’uomo per esprimere tutto il proprio potenziale, eppure, come Hambletonian, richiede soltanto un pilota che le sia spalla e le stia vicino lasciandole esprimere tutta la propria velocità, facendone emergere l’anima più selvaggia, quella indomabile grandezza che trova se stessa unicamente nella competizione, e nella vittoria.
E le vittorie certo non mancano nel palmarès di questa Ferrari: dalla Targa Florio al Campionato Internazionale Costruttori fino al Tour de France si può ben dire che la GTO sia un’auto da corsa perfetta.
Nata da un’intuizione di Giotto Bizzarrini che progetta un’evoluzione della 250 GT passo corto in cui il motore viene posto più in basso e più indietro permettendo una ripartizione dei pesi migliore, la GTO ottiene l’omologazione grazie ad un inganno: Enzo Ferrari la definisce semplicemente un’evoluzione del modello precedente, il che gli permette di farla correre fra le altre Gran Turismo, pur essendo stata costruita in soli 39 esemplari.
Capace di 280 km/h grazie ai 300 CV del suo 12 cilindri abbinati a soli 900 kg di peso, la GTO tuttavia non è soltanto veloce, ma anche bellissima: l’arretramento del propulsore la dota di un cofano chilometrico abbellito da tre prese d’aria incorniciate dai bei fari carenati che rappresentano il punto d’arrivo del lungo slancio della fiancata; il resto è un distillato della bellezza che può essere propria di un’automobile: un piccolo padiglione rastremato che termina in un sottile spoiler a coda di papera (molto simile a quello della Shelby Daytona), le solite, splendide, ruote a raggi con gallettoni a tre punte, e due scarichi cromati come canne di fucile, pronti ad esplodere nella musica secca e gutturale tipica delle Ferrari.
Stretta, soffocante e claustrofobica come tutte le granturismo da corsa, la GTO è l’ennesima automobile destinata a correre lungo i rettilinei dei nostri sogni notturni, luccicante incarnazione dei desideri di ognuno, immagine folgorante che appare per un istante soltanto e che tuttavia è impossibile dimenticare.
Se i muscoli di Hambletonian guizzano e risplendono sotto il velo sottile del pelo lucido, mettendone a nudo la struttura perfetta, così il vestito leggero della Ferrari copre un telaio tubolare che è anch’esso un’opera d’arte, teso intorno ai dodici cilindri che ne rappresentano il cuore, sottolineando ancora e sempre la relazione fra un animale addomesticato ma non domato ed una creazione umana priva d’ogni compiacenza.

“Hambletonian rubbing down”, 1800, 209×367 cm, olio su tela, è ora alla Mount Stewart House in Irlanda del Nord.

Saab 900 Cabriolet Montecarlo, Paul Signac “Saint Tropez, Tartanes Pavoiseés”

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The convertible is born well before the car: from the Hittite chariots to the coaches of the nineteenth century, when the weather permits, closed transportation are confined only to long trips.
Since then much has changed, but summers are still the reign of convertible cars, whose raison d’être is not so much displaying performances, but the promenades en souplesse in the good season.
At the same time, Paul Signac finds the focal point of his art under the sun of Saint Tropez. Far from the fashionable resort that we all know, in the late nineteenth century, Saint Tropez is still a fishing village surrounded by green hills and a sea that’s its only reason.
Saab cars has never been voted to mincing and fashions, even though inevitably this has made it a niche manufacturer; every new Saab born has focused mainly on a rich background of innovations both technical and in the field of security, giving us always special models created not to please everyone.
Saab cars are solid, practical, sporting enough, safe and quite reliable. But, unless you are a fighter pilot who loves turbochargers or a supporters of social democracy obsessed with security, why choose them? They were not even fashionable, and this is not a minor particular.
The 99, which precedes the 900, is a beautiful car designed by Sixten Sason in 1968, which already possesses the aesthetic codes that will make the 900 a worldwide success, but despite remaining in production for 19 years fails to make Saab a serious competitor in its segment.
It will take Sason’s assistant, Björn Envall, in 1978, to change the short proportions of the 99, giving them the long impulse that will make the Saab famous also in the difficult American market, moreover in the premium segment, until then alien to her.
If “91” is a fighter jet, “92” is the first Saab, for the newborn it’s choosen name that has in itself a heavy legacy, but which designates a car with a full range that will become, with its undoubted qualities both aesthetic and dynamic, not to mention the passive safety (usual strong point) the first true worldwide success of the Saab.
The 900, especially the coupé, is a practical car which the turbocharger gives an unprecedented sporting verve, an object outside the fashions (here is its vocation) without being trivial, it’s luxurious without frills, and is finally seen as a direct rival of Mercedes, BMW, Audi, which although more expensive, suddenly become oldish, unimaginative, ordinary.
In 1987 is born the latest evolution: the Cabriolet, which in fact is designed to be a small series for the American market; the 900 is already old, a Convertible is the very first attempt at Saab in a struggled field, and the price is higher than other versions, placing it completely in the premium segment, crowded with formidable rivals like Mercedes, BMW and even though it is more expensive (but also far more unreliable, especially the 12-cylinder) Jaguar.
Nevertheless, with a new frontal end it will be a success.
The reasons are divided equally between an excellent dynamic behavior and a new line that, twenty-five years later, has not yet aged.
The 900 has only a four cylinder of 1985 cc, but thanks to the turbocharger can provide 175 horsepower and 200 km/h.
The delivery, as in all first turbocharged cars, is not gradual, but involves the car from a certain rpm on, ensuring a good shot but above all, a unique effect.
The technical solutions are refined, for example a pressure control (APC) that causes the motor to work at the limits of knocking, without trespassing, with a long series of positive effects on power, fuel consumption and flexibility.
Especially, in the late ’80s, is a fashionable car. Along with its sister coupé is the credible alternative to the monotony that sees a car for five people (the convertible is however approved only for four) as an assemblage of three boxes, a car that is finally at ease on the promenades of California as in the Sweden ices, fitted with form and content and, last but not least, a convertible for all seasons, rationally constructed to enjoy the summer sun without fear of the winter snow.
Needless to dwell on safety: is enough to mention the absence of rollbar, because the windshield frame is sufficient to support, in case of rollover, the car.
The line is a clear statement, made to be much loved or hated.
A curious hybrid hatchback never seen before (the line remains the same even in the five-door, to “normalize” only on the Sedan) with an aerodynamic frontal after all traditional, with a not too pushy Saab grille with rectangular headlights, that becomes a slanted rear which makes the car a perfect wedge, softened by the small rear wing, of dubious function but useful to link harmoniously volumes. It is an elegant car with long lines and flat decided surfaces, a design in his way perfect that will last during years and that new models, while resuming it, won’t overcome.
It’s offered as an option a bodykit whose name, Aero, betrays the glorious aeronautical origins of Saab.
In short, another perfect car, comparable if we want to the Citroen SM for the innovative line, almost spatial (less self-referential here) however this one born at the right moment, in those glossy 80’s in which it will become a true cult.
If the 900 (also offered in a warm yellow which, in its strangeness, will consecrate it definitely) not only hisses on the most beautiful promenades of the world, Paul Signac finds its serenity in Saint Tropez, where its artistic talent will explode in all its coloristic power.
In this place still quite lonely, made of sea, sun and of a nature always beautiful and harmonious, the artist gives free rein to his creative capacity, creating works that are almost parallel worlds made of light and color, in which forms are broken in a kaleidoscope of pure beauty that gives us, finally, the joy of life.
“Tartanes Pavoisées”, without secondary implications, entrusts its message to an explosion of bright and warm colors that in this sense finds a parallelism (underlined by the same author) with the music: the creative foundation of the work lies entirely in what appears to us, not asking to be understood but simply admired, content to return the joy felt by the artist in observing the scene and in representing it.
Signac, a master of Post-Impressionism, will be for a lifetime engaged in works of the Pointillist current whose concept is to return the vibrancy of natural colors through the combination of touches of pure color, often contrasting, which recreate the subject as an alternation of different lights, convinced that the revolution of figurative art passes through a change of perception: the colors are not mixed on the palette of the painter, but rather are scomposed directly onto the canvas, leaving directly to the observer’s eye the task of recreating the scene.
The natural light of which its paintings are flooded is the catalyst for this visive transformation.
In some of his works, however, the coloristic harmony is vehicle of an identical social message, reflecting his socialist and pacifist positions, severely tested by the outbreak of the First World War.
Signac’s works invite us to open our eyes to the beauty, pure and stand-alone, of the world around us, to enjoy the natural reality permeated by feelings, allowing ourselves to be enveloped by the light and color in a perceptive trip aimed at enlarge the boundaries of our knowledge, calling us to reconsider the reality through a new filter, that of visual serenity.

The Saab 900 has been produced in 908.917 specimens, of which 48.888 are convertibles.
“Tartanes Pavoisées”, oil on canvas, 1893, 56×46,5 cm, now in the Musee Marmottan in Paris.

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La cabriolet nasce ben prima dell’automobile: dai carri ittiti alle carrozze ottocentesche, quando il tempo lo permette, i mezzi di trasporto chiusi vengono relegati soltanto ai viaggi lunghi.
Molto è cambiato da allora, ma le estati sono ancora il regno delle convertibili, automobili la cui raison d’être non è tanto lo sfoggio di prestazioni, quanto le passeggiate in souplesse nella bella stagione.
Parallelamente, Paul Signac trova il punto focale della propria arte sotto il sole di Saint Tropez. Lontano dall’essere la località alla moda che tutti conosciamo, alla fine del XIX secolo Saint Tropez è ancora un paesino di pescatori circondato dal verde delle colline e da un mare che ne è anche l’unica ragione.
Le Saab non sono mai state automobili votate al lezioso ed alle mode, anche se questo ne ha fatto inevitabilmente un costruttore di nicchia; ogni nuova Saab nata ha puntato soprattutto su un ricco bagaglio di innovazioni tecniche e nel campo della sicurezza, dando vita a modelli sempre particolari creati per non piacere a tutti.
Saab produce auto solide, pratiche, sportive quanto basta, sicure e piuttosto affidabili. Ma, a meno di essere piloti di caccia amanti dei turbocompressori o sostenitori della socialdemocrazia ossessionati dalla sicurezza, perché sceglierle? Non sono neanche di moda, e questo non è un particolare da poco.
La 99, che precede la 900, è una bella auto disegnata da Sixten Sason nel 1968, che ha già in sé i codici estetici che renderanno la 900 un successo planetario, ma che pur restando in produzione 19 anni non riesce a rendere la Saab un serio competitor nel suo segmento.
Ci vorrà l’assistente di Sason, Björn Envall, nel 1978, a cambiare le brevi proporzioni della 99 dando loro il lungo slancio che renderà celebre la Saab anche nell’ostico territorio americano, peraltro nel segmento premium, fino ad allora a lei alieno.
Se “91” è un aereo da caccia, “92” è la prima Saab, per l’ultima nata si sceglie un nome che ha in sé un’eredità pesante, ma che designa un’auto dalla gamma completa che diventerà, con le sue indubbie qualità sia estetiche che dinamiche, senza dimenticare la sicurezza passiva (solito punto forte) il primo vero successo mondiale della Saab.
La 900, soprattutto la coupé, è un’auto pratica cui il turbocompressore dona un’inedita verve sportiva, un oggetto al di fuori delle mode (ecco la sua vocazione) senza essere banale, è lussuosa senza fronzoli, e si pone finalmente come rivale diretta di Mercedes, BMW, Audi, che pur più costose, improvvisamente diventano vecchiotte, prive di fantasia, ordinarie.
Nel 1987 nasce l’ultima evoluzione: la Cabriolet, che in realtà nasce per essere una piccola serie per il mercato americano; la 900 è già vecchia, una Convertibile rappresenta il primissimo tentativo di Saab in un settore combattuto, ed il prezzo è più alto delle altre versioni, posizionandola completamente nel segmento Premium, affollato di rivali temibili come Mercedes, BMW ed addirittura, anche se è più costosa (ma anche ben più inaffidabile, specie la 12 cilindri) Jaguar.
Eppure, con un nuovo frontale, sarà un successo.
Le ragioni si dividono equamente fra un ottimo comportamento dinamico ed una linea nuovissima che, venticinque anni dopo, ancora non è invecchiata.
La 900 ha solo un quattro cilindri da 1985 cc, eppure grazie al turbocompressore riesce a garantire 175 CV e 200 km/h.
L’erogazione, come in tutte le prime auto dotate di turbocompressore, non è graduale, ma investe l’auto da un certo regime di giri in poi, garantendo un’ottima ripresa ma soprattutto, un effetto inconfondibile.
Le soluzioni tecniche sono raffinate, basti citare un sistema di controllo della pressione (APC) che porta il motore a lavorare ai limiti del battito in testa, senza però mai sconfinarvi, con una lunga serie di ripercussioni positive su potenza, consumi ed elasticità.
Soprattutto, sul finire degli anni ’80, è un’auto di moda. Insieme alla sorella coupé rappresenta l’alternativa credibile alla monotonia che vede un’automobile per cinque persone (la cabriolet è comunque omologata solo per quattro) come un assemblaggio di tre scatole, un’auto che è finalmente a suo agio sui lungomare della California come fra i ghiacci svedesi, dotata di forma e contenuto e, non ultimo, una cabriolet per tutte le stagioni, costruita razionalmente per godersi il sole estivo senza temere la neve invernale.
Inutile dilungarsi sulla sicurezza, basti citare l’assenza di rollbar, perché è sufficiente la cornice del parabrezza a sostenere, in caso di ribaltamento, la vettura.
La linea è un’affermazione netta, fatta per piacere moltissimo o essere odiata. Un curioso ibrido hatchback mai visto prima (la linea resta identica anche nella versione cinque porte, per “normalizzarsi” solo sulla Sedan) con un frontale aereodinamico tutto sommato classico, con la mascherina Saab non troppo invadente e fari rettangolari, che si trasforma però in un posteriore spiovente che rende l’auto un cuneo perfetto, ingentilito dal piccolo alettone posteriore, dalla dubbia funzione ma utile a raccordare armonicamente i volumi. È un’auto elegante dalle lunghe linee e dalle superfici piatte e decise, un design a suo modo perfetto che durerà negli anni e che i nuovi modelli, pur riprendendolo, non riusciranno a superare.
Viene offerto come optional anche un kit per la carrozzeria il cui nome, Aero, tradisce le gloriose origini aeronautiche della Saab.
Insomma un’altra auto perfetta, paragonabile se vogliamo alla Citroën SM per l’innovatività quasi spaziale della linea (qui meno autoreferenziale) nata però questa al momento giusto, in quei patinati anni ’80 in cui diventerà un vero cult.
Se la 900 (offerta poi in un caldo giallo che, nella sua stranezza, la consacrerà definitivamente) sibila non solo sui lungomari più belli del mondo, Paul Signac trova la propria serenità a Saint Tropez, luogo in cui la sua vena artistica esploderà in tutta la sua coloristica potenza.
In questo luogo ancora abbastanza solitario, fatto di mare, sole e di una natura sempre bellissima ed armoniosa l’artista dà libero sfogo alla propria capacità creatrice, realizzando opere che sono quasi mondi paralleli fatti di luce e colore, in cui le forme si scompongono in un caleidoscopio di pura bellezza che ci restituisce, finalmente, gioia di vivere.
“Tartanes Pavoisées”, privo di secondarie implicazioni, affida il proprio messaggio ad un’esplosione di colori caldi e brillanti che in questo senso trova un parallelismo (sottolineato dallo stesso autore) con la musica: il fondamento creativo dell’opera risiede totalmente in ciò che ci appare, non chiede di essere compresa ma semplicemente ammirata, accontentandosi di restituire la gioia provata dall’artista dell’osservare la scena e nel ritrarla.
Signac, maestro del Postimpressionismo, sarà per tutta la vita impegnato in opere della corrente Pointilliste il cui concetto è restituire il vibrare dei colori in natura attraverso l’accostamento di tocchi di colore puro, solitamente contrastanti, che ricreino il soggetto come un alternarsi di luci diverse, convinto che la rivoluzione dell’arte figurativa passi attraverso un cambiamento percettivo: i colori non più si mescolano sulla tavolozza del pittore, ma anzi si scompongono direttamente sulla tela, demandando direttamente all’occhio dell’osservatore il compito di ricreare la scena.
La luce naturale di cui i suoi quadri sono inondati è il catalizzatore di questa trasformazione visiva.
In alcune sue opere, comunque, l’armonia coloristica è veicolo di un identico messaggio sociale, specchio delle sue posizioni socialiste e pacifiste, duramente messe alla prova dallo scoppio della Prima Guerra Mondiale.
Le opere di Signac ci invitano ad aprire gli occhi sulla bellezza, pura ed a sé stante, del mondo che ci circonda, a godere della realtà naturale lasciandoci permeare dalle sensazioni, lasciandoci avvolgere dalla luce e dal colore in un viaggio percettivo volto ad allargare i confini della nostra conoscenza, chiamandoci a riconsiderare la realtà attraverso un filtro nuovo, quello della serenità visiva.

La Saab 900 è stata prodotta in 908,917 esemplari, di cui 48,888 cabriolet.
“Tartanes Pavoisées” è un olio su tela del 1893 di 56×46,5 cm ora al Musée Marmottan di Parigi.

Bugatti Type 35, Edgar Degas “L’Etoile”

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It would be wrong who thinks that all classic cars are fire-breathing leviathans with the handling of a cruise ship: there are also cars with the delicacy of a dragonfly, who dance between the curbs light as a swan without betraying in any way their sporting spirit.
It’s not just a question of timing, oil, gas, noise, smoke, there’s also this, of course, but look how gracefully the Type 35 faces the most challenging curves, how lightly tilts and slides the long hood in tight corners, how beautiful its hornet tail smoothly drifts out of corners.
If the Bugattis are the archetype of the car, the Type 25 is the archetype of the Bugatti and of the racing car. The appearance of an étoile and the technical perfection of a mechanical masterpiece.
In parallel, in the pastel “L’étoile”, Edgar Degas pushes up the key elements that already dominate his artistic research on the subject of ballet. Degas wants to represent the grace and delicacy of movement of the dancers leaving, however, also see the strength of their muscles trained tenaciously (see the series of pastels on the training of dancers and their preparation for work), and presents in this pastel the best moment of the dance, the solo show of the first dancer.
At the first race on August 3, 1924, at the Grand Prix of the Automobile Club de France, in Lyon, five Type 35 came by road from Molsheim, but only one classified (seventh).
A muted start for the most successful car Ettore, who will collect thousands of wins on racetracks around the world, for many years to come, even after the stop of the production.
The Type 35 is light, easy to handle, impetuous enough to ask to be driven with verve but without being treacherous (obviously speaking in historical terms: difficult to speak of “driving ease” referring to a car 1924); not unnecessarily powerful (it comes with an eight-cylinder of 1991 cc and 100 hp which is more than enough to get its 750 kg to 185 km / h) and is also beautiful as her sisters better suited to everyday life, as a Bugatti can be suited for everyday life, of course (despite Hector claims “my winning cars are the same ones with which you go on the streets”).
It’s a car in which the technical greatness is combined with an attention to detail unknown in any other object: from the classic horseshoe radiator that frames an engine that is not only functional but also has to be beautiful, in advance on modern trends in industrial design, to the large wheels with the beautiful eight-spoke alloy wheels, classicly Bugatti, with integrated brake drums, to the tail tip, which really does not follow any aerodynamic study, but is beautiful and functional, and that’s enough.
It’s a perfect alternation of straight lines and curves, an object with a simple design that grants nothing to the affectation (or the practicality), finding its ultimate end in the movement, an elegant and precise dance that compensates with the lightweight the not excessive power of the engine, again anticipating a concept that decades after the Lotus will take over.
Not all are sold as racing cars, someone, regardless of the absence of protections, the noise, the discomfort and the delicacy (although not as extreme as in other cars with the prancing elephant) purchases it as a sports car to be used on open roads, helping to making it one of the most famous silhouettes of the automotive history, encoded form that summarizes in its converging simple curves Bugatti’s constructive belief and the whole motorsport philosophy.
It represents also the quintessential vintage motoring experience, a car that will leave you tired, sore, nearly deaf and full of oil stains, but that isn’t comparable to any other. I’m sure you can see the man with tweed trousers and flying goggles bending sideways following the movement of the car while taking a particularly close curve, as you can see it leaving the avenue of an Art Deco villa for an elegant dinner, illuminating the road with its big yellow headlights.
Talking about the style of the Type 35 means commenting an object of pure technique that makes of the racing efficacy its purpose and of the beauty the result of the mechanical perfection, without losing any aesthetic care.
And so I leave to Filippo Tommaso Marinetti with his Futurist Manifesto “The new religion-morality of speed”, written in 1916, the task of describing the soul of the Type 35, sure that his words are more evocative on the speed than mine.
“In my first manifesto (February 20, 1909) I declared: the magnificence of the world has been enriched by a new beauty, the beauty of speed. […]
Winding paths, roads that follow the indolence of rivers and run along the backs and the unequal wombs of the mountains, here are the laws of the land. Never a straight line, always arabesques and zigzags. The speed finally gives to the human life one of the character of divinity: the straight line. […]
We must persecute, whip, torture those who sin against speed. […]
The speed, having in essence the intuitive synthesis of all the forces in motion, it’s naturally pure. The slow, having in essence the rational analysis of all fatigues at rest, is naturally unclean. After the destruction of the ancient good and evil, we create an new good: the speed, and a new evil: the slowness. […]
If praying means to communicate with the gods, running at high speed is a prayer. Holiness of the wheel and rails. […]
The Thrill of the great speed in the car is anything but the joy of being merged with the unique god. The sportsmen are the first catechumens of this religion. Forthcoming destruction of homes and cities, to form large gatherings of cars and airplanes.
Places inhabited by the divine – […] The circuits of automobiles. […] The internal combustion engine and the tires of a car are divine. Gasoline is divine. Religious ecstasy inspired by a 100 HP car. Joy to move from 3 rd to 4 th gear. Joy to press the accelerator, snoring pedal by the musical speed.
The high speed of an automobile or airplane can embrace and quickly compare various distant points of the earth, that is, to do mechanically the work of the analogy. Frequent travelers acquire mechanically genius, bringing distant things by systematically looking at them and comparing them to each other and discovering the deep sympathies. A high speed is an artificial reproduction of the artist’s analog intuition. Ubiquity of the wireless imagination = Speed. Creative genius = Speed. […]
Each train carries away the nostalgic part of the soul of those who see it passing. […]
Run run run flying flying. Danger Danger Danger Danger right left upside down inside out smelling breathing drinking death. Militarized revolution of gearing. Concise, precise lyricism. Geometric splendor. To enjoy more fresh and more life than into rivers and sea you have to fly in the counter-current fresh of the wind at full speed. When I flew for the first time coll’aviatore Bielovucic, I felt my chest opening up like a big hole where the whole horizon of the sky choked deliciously smooth, fresh and pouring. At the slow sensuality tempered, of the walkings in the sun and flowers, you must prefer the massage fierce of the wind and coloring crazy. Increasing lightness. Infinite sense of pleasure. Get off the car with a light and elastic step. You have lifted a weight off. You won the mistletoe of the road. You have won the law that imposes to man to crawl. […]
Wonderful drama of the slipping in the circuits of automobiles. The car tends to cut in two. Heaviness in the back that becomes cannon ball and look declivities, ditches, the center of the earth, for fear of new dangers. Rather than continue to risk perishing quickly. No! No! No! Glory to the futurist forecarriage who with a shove or a stroke of the steering wheel draws out of the ditch the rear of the vehicle and puts it back in a straight line. Next to us, among us without rails, cars are soaring, turning on themselves, they leap from here to the curve of the horizon, fragile, threatened by all the obstacles prepared them by the curves. The double curve surpassed in speed is the highest manifestation of life. Victory of the Self on the evil plottings of our weight, which wants to kill treacherously our speed by dragging it into a hole of immobility. […]
Pleasure of being alone in the dark depths of a limousine that runs between the leaping bright ices of a capital at night: very special pleasure of being a fast body. […]
Only the speed will kill the poisonous –Moonlight, nostalgic, sentimental, pacifist and neutral.
Italian, be fast and you will strong, optimistic, invincible, immortal!

Filippo Tommaso Marinetti, May 11, 1916

When Degas realizes his crayon “Etoile” condenses into a single work all his long search for the essence of the movement of the ballet, creating an image in which the protagonists are the momentum and the ecstasy of a prima ballerina.
The implant of the representation is already highly innovative, staging a space divided into unequal parts between the stage and the backstage, separated by the transverse line which marks the boundary between the Etoile’s space and the one where the other dancers are waiting, and perhaps, the dancing master.
Like the Type 35, also “l’Etoile” is a symbol of perfection and delicacy: Degas stopped the single moment when the dancer pushes up the extreme, perfect blend of unstable movement and light grace.
She loses her center of gravity, appears balanced on one leg like a flamingo, her face concentrated and her arms raised to make her figure a white arabesque on the gray background of the stage.
L’Etoile knows that the lights are all for her, expresses itself in muscular tension of what is similar to a flight, staging the fruit of long and hard exercises that Degas has captured so many times in studies and pastels, and while not being at the center of the space of the painting, she is unequivocally the focal point, with its beauty, with its youth, with its fresh grace, emphasized by the small red flowers pinned on the bodice.
“L’Etoile” represents the synthesis and summation of the work of Degas, merging into a single work a composition modern that decentralizes the action by the opposing of a confused and static background behind which we can imagine the thrill in the steps of the other dancers who are waiting to go on stage, with the triumph of the movement, divided in half by the great white tutu, of the dancer resplendent in its aura of bright light, rapt by the ecstasy of dance.
Like the Type 35 is a perfect blend of dynamic perfection and unparalleled style, so “L’Etoile” finds its reason in the perfect balance between movement expressed and in progress, light and shadow, explosion and apparent calm.

The Bugatti Type 35 has been produced in 343 specimens, including some optimized versions, and has given birth to the derived Type 37 and Type 39. It’s the car of the beagle Snoopy in famous strip “The Peanuts”.
“L’Etoile” is a pastel on paper of 60×44 cm by Edgar Degas created in 1876 or 1877 and now conserved at the Musée d’Orsay, Paris.

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Sbaglierebbe chi pensasse che tutte le auto d’epoca siano Leviatani sputafuoco con la maneggevolezza di una nave da crociera: ci sono anche auto con la delicatezza di una libellula, ballerine che danzano fra i cordoli leggere come un cigno pur senza tradire in alcun modo la loro anima sportiva.
Non è solo una questione di tempi, di olio, di benzina, di rumore, di fumo; c’è anche questo, certo, ma guardate con quanta grazia la Type 35 affronta le curve più impegnative, con quanta leggerezza s’inclina ed infila il lungo cofano nei tornanti stretti, con quanta bellezza la coda da calabrone allarga dolcemente in uscita di curva.
Se le Bugatti sono l’archetipo dell’automobile, la Type 25 è l’archetipo della Bugatti e dell’automobile da corsa. Un aspetto da étoile e una perfezione tecnica da capolavoro della meccanica.
Parallelamente, in “L’étoile”, Edgar Degas spinge al massimo gli elementi chiave che già dominano la sua ricerca artistica sul tema della danza classica. Degas vuole rappresentare la grazia e la delicatezza del movimento delle ballerine lasciandoci però intravedere anche la forza dei loro muscoli tenacemente allenati (vedere la serie di pastelli sugli allenamenti delle ballerine e sulla loro preparazione al lavoro), e ci presenta in questo pastello il momento più alto della danza, l’esibizione da solista della prima ballerina.
Alla prima gara, il 3 agosto del 1924, al Gran Prix dell’Automobile Club de France, a Lione, cinque Type 35 arrivarono da Molsheim via strada, ma solo una si classificò (settima).
Un inizio in sordina per l’auto di Ettore più vittoriosa, che inanellerà migliaia di vittorie sui circuiti di tutto il mondo, per molti anni a venire, anche dopo la cessazione della produzione. La Type 35 è leggera, maneggevole, irruenta quel che basta per chiedere d’essere guidata con verve ma senza essere infida (ovviamente parlando in termini storici: difficile parlare di “facilità di guida” riferendosi ad un’auto del 1924); non è inutilmente potente (nasce con un otto cilindri da 1991 cc e 100 CV che sono più che sufficienti a far arrivare i suoi 750 kg a 185 km/h) ed è anche lei bellissima come le sorelle più adatte alla vita di tutti i giorni, per quanto può esserlo una Bugatti, ovviamente (nonostante Ettore sostenga che “le mie auto che vincono sono le stesse con cui si va per strada”).
E’ un’auto in cui la grandezza tecnica si coniuga con una cura dei dettagli sconosciuta in ogni altro oggetto: dal classico radiatore a ferro di cavallo che incornicia un motore che non è solo funzionale, ma dev’essere anche bello, in anticipo sulle moderne tendenze di design industriale, alle grandi ruote con gli splendidi cerchi ad otto razze in lega leggera, classicamente Bugatti, che integrano i tamburi dei freni, fino alla coda a punta, che in realtà non segue alcuno studio aereodinamico, ma è bella e funzionale, e tanto basta.
È un perfetto alternarsi di linee rette e curve, un oggetto dal design semplice ed essenziale che nulla concede alla leziosità (né alla praticità), trovando il proprio fine ultimo nel movimento, un danzare elegante e preciso che sopperisce con la leggerezza alla non esagerata potenza del propulsore, anche qui anticipando una concezione che decenni dopo la Lotus farà propria.
Non tutte vengono vendute come auto da corsa, qualcuno, incurante dell’assenza di protezioni, del frastuono, della scomodità e della delicatezza (seppur non estrema come in altre auto con l’elefante rampante) la acquista come auto sportiva da utilizzare su strade aperte, contribuendo a farne una delle più famose silhouette della storia dell’automobile, forma codificata che riassume nelle sue semplici curve convergenti sia il credo costruttivo di Bugatti che l’intera filosofia del motorsport.
Rappresenta parimenti la quintessenza dell’automobilismo d’epoca, un’auto che vi lascerà stanchi, indolenziti, quasi sordi e pieni di macchie d’olio, ma che non è paragonabile a nessun’altra. Sono certa che potete vedere l’uomo coi pantaloni di tweed e gli occhialoni da pilota curvarsi di lato seguendo il movimento dell’auto mentre affronta una curva particolarmente stretta, come potete vederla uscire dal viale alberato di una villa Art Déco per una cena di gala, illuminando la strada coi propri grandi fari gialli.
Parlare dello stile della Type 35 significa commentare un oggetto di pura tecnica che fa della validità in gara il suo scopo e della bellezza la conseguenza della perfezione meccanica, pur senza nulla perdere in cura estetica.
Lascio quindi a Filippo Tommaso Marinetti col suo manifesto futurista “La nuova religione-morale della velocità”, scritto nel 1916 il compito di descrivere l’anima della Type 35, certa che le sue parole sulla velocità siano più evocative delle mie.
“Nel mio primo manifesto (20 febbraio 1909) io dichiarai: la magnificenza del mondo s’è arricchita di una bellezza nuova, la bellezza della velocità. […]
Sentieri tortuosi, strade che seguono l’indolenza dei fiumi e girano lungo le schiene e i ventri disuguali delle montagne, ecco le leggi della terra. Mai linea retta; sempre arabeschi e zigzag. La velocità dà finalmente alla vita umana uno dei caratteri della divinità: la linea retta. […]
Bisogna perseguitare, frustare, torturare tutti coloro che peccano contro la velocità. […]
La velocità, avendo per essenza la sintesi intuitiva di tutte le forze in movimento, è naturalmente pura. La lentezza, avendo per essenza l’analisi razionale di tutte le stanchezze in riposo, è naturalmente immonda. Dopo la distruzione dell’antico bene e dell’antico male, noi creiamo un nuovo bene: la velocità, e un nuovo male: la lentezza. […]
Se pregare vuol dire comunicare con la divinità, correre a grande velocità è una preghiera. Santità della ruota e delle rotaie. […]
L’Ebbrezza delle grandi velocità in automobile non è che la gioia di sentirsi fusi con l’unica divinità. Gli sportsmen sono i primi catecumeni di questa religione. Prossima distruzione delle case e delle città, per formare dei grandi ritrovi di automobili e di aeroplani.
Luoghi abitati dal divino – […] I circuiti d’automobili. […] I motori a scoppio e i pneumatici d’un’automobile sono divini. La benzina è divina. Estasi religiosa che ispirano le centocavalli. Gioia di passare dalla 3ª alla 4ª velocità. Gioia di premere l’acceleratore, pedale russante della musicale velocità.
Una grande velocità d’automobile o d’aeroplano consente di abbracciare e di confrontare rapidamente diversi punti lontani della terra, cioè di fare meccanicamente il lavoro dell’analogia. Chi viaggia molto acquista meccanicamente dell’ingegno, avvicina le cose distanti guardandole sistematicamente e paragonandole l’una all’altra e ne scopre le simpatie profonde. Una grande velocità è una riproduzione artificiale dell’intuizione analogica dell’artista. Onnipresenza dell’immaginazione senza fili = velocità. Genio creatore = velocità. […]
Ogni treno porta via con sé la parte nostalgica dell’anima di chi lo vede passare. […]
Correre correre correre volare volare. Pericolo pericolo pericolo pericolo a destra a sinistra sotto sopra dentro fuori fiutare respirare bere la morte. Rivoluzione militarizzata d’ingranaggi. Lirismo preciso conciso. Splendore geometrico. Per godere piú fresco e piú vita che nei fiumi e nel mare dovete volare nella contro-corrente freschissima del vento a tutta velocità. Quando volai per la prima volta coll’aviatore Bielovucic, io sentii il petto aprirsi come un gran buco ove tutto l’orizzonte del cielo deliziosamente s’ingolfava liscio fresco e torrenziale. Alla sensualità lenta stemperata, delle passeggiate nel sole e nei fiori, dovete preferire il massaggio feroce e colorante del vento impazzito. Leggerezza crescente. Infinito senso di voluttà. Scendete dalla macchina con uno scatto leggerissimo ed elastico. Vi siete levato un peso di dosso. Avete vinto il vischio della strada. Avete vinto la legge che impone all’uomo di strisciare. […]
Meraviglioso dramma dello slittamento nei circuiti d’automobili. L’automobile tende a tagliarsi in due. Appesantimento della parte posteriore che diventa palla di cannone e cerca i declivi, i fossi, il centro della terra, per paura di nuovi pericoli. Piuttosto perire subito che continuare a rischiare. No! No! No! Gloria all’avantreno futurista che con una spallata o colpo di volante trae fuori dal fosso la parte posteriore del veicolo e la rimette in linea retta. Vicino a noi, fra noi senza binarî, delle automobili si slanciano, girano su sé stesse, balzano di qui alla curva dell’orizzonte, fragili, minacciate da tutti gli ostacoli preparati loro dagli svolti. Il doppio svolto superato in velocità è la piú alta manifestazione della vita. Vittoria del nostro Io sui perfidi complotti del nostro Peso, che vuole assassinare a tradimento la nostra velocità trascinandola in un buco d’immobilità. […]
Voluttà di sentirsi solo nel fondo buio di una limousine che corra tra i luminosi ghiacci balzanti di una capitale notturna: voluttà specialissima di sentirsi un corpo veloce. […]
Soltanto la velocità potrà uccidere il velenoso Chiaro-di-luna, nostalgico, sentimentale, pacifista e neutrale.
Italiani, siate veloci e sarete forti, ottimisti, invincibili, immortali!

Filippo Tommaso Marinetti, 11 Maggio 1916

Quando Degas realizza a pastello la sua “Etoile” condensa in una sola opera tutta la sua lunga ricerca sull’essenza del movimento della danza classica, creando un’immagine in cui protagonisti sono lo slancio e l’estasi della prima ballerina.
L’impianto della rappresentazione è già fortemente innovativo, mettendo in scena uno spazio diviso in parti diseguali fra il palcoscenico e le quinte, separati dalla linea trasversale che segna il confine fra lo spazio dell’étoile e quello dove sono in attesa le altre ballerine e, forse, il maestro di danza.
Come la Type 35, anche “l’Etoile” è un simbolo di perfezione e delicatezza: Degas ferma il singolo istante in cui la ballerina spinge al massimo l’estremo, perfetto connubio fra movimento instabile e grazia leggera. Perde il suo baricentro, ci appare in equilibrio su una sola gamba come un fenicottero, il volto concentrato e le braccia alzate che rendono la sua figura un arabesco bianco sullo sfondo del palcoscenico grigio.
L’Etoile sa che le luci sono tutte per lei, esprime tutta sé stessa nella tensione muscolare di quello che è simile ad un volo, mettendo in scena il frutto dei duri e lunghi esercizi che Degas tante altre volte ha immortalato in studi e pastelli, e pur non essendo al centro dello spazio del quadro, ne è inequivocabilmente il punto focale, con la sua bellezza, con la sua giovinezza, con la sua fresca grazia, sottolineata dai piccoli fiori rossi appuntati sul corpetto.
“L’Etoile” rappresenta la sintesi e la summa del lavoro di Degas, fondendo in un’unica opera un taglio compositivo moderno che decentra l’azione contrapponendole uno sfondo confuso e statico dietro il quale possiamo immaginare il fremere dei passi delle altre ballerine che attendono il momento di entrare in scena, con il trionfare del movimento, diviso a metà dal grande tutù bianco, della ballerina splendente nella sua aura di luce chiara, rapita dall’estasi della danza.
Come la Type 35 è un perfetto connubio di perfezione dinamica e stile impareggiabile, così “L’Etoile” trova la sua ragione nel perfetto equilibrio di movimento espresso ed in divenire, di luce ed ombra, di esplosione e quiete apparente.

La Bugatti Type 35 è stata prodotta in 343 esemplari, comprese alcune versioni ottimizzate, ed ha dato vita alle derivate Type 37 e Type 39. E’ l’auto del bracchetto Snoopy nella celeberrima striscia “The Peanuts”.
“L’Etoile” è un pastello su carta di Edgar Degas creato nel 1876 o 1877 di 60×44 cm conservato al Musée d’Orsay, Parigi.

Lamborghini Miura, Claude Monet: “Impression, soleil levant”

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At the 1965 Turin Motor Show, the object that generates the greatest interest is the prototype PT400 (composed only of the chassis and mechanical) of the new Lamborghini which is not yet known who will be given the task of designing the body.
At the first Impressionist exhibition of 1874 the painting “Impression, Soleil Levant” by Claude Monet encodes the term “Impressionism”, which, from a journalistically ironic and derogatory term, becomes the definition of the perhaps most important movement in the history of figurative art, the first real challenge to the until then prevailing classicism and the dozer to all the vanguards of the Twentieth century.
The Miura comes from a steel monocoque with lightening holes, and even if the V-12 engine of 60 degrees, 3.929 cc and 350 hp comes from the one (though frount-mounted) of the 400 Gt, the founder of the family, it has the pure freshness of true novelties, not only objects intended to leave a mark, but also to open a road that will be traveled extensively by those who will come later.
And, in fact, just to stay at Lamborghini, this at the time absolutely new formula (the centrally mounted engine) is still gloriously at the base of the new Aventador, the first, however, after more than forty years, to abandon the 12 cylinder of the 400, the Miura, the Countach, the Diablo and the Murciélago.
It is drawn by the twenty-five years-old Marcello Gandini, at the Carrozzeria Bertone, and he develops the project together with the peers Bob Wallace, Gianpaolo Dallara and Paolo Stanzani.
The project, at least in its first embodiment, is not free from the flaws of youth, partially corrected in its latest developments, the SV version of 1971, like the placement of the gearbox, clutch and differential gear group inside the engine block, exposing the gearbox to dangerous overheating.
However, the Miura knows how to be forgiven its faults, with unprecedented performance (with its 280 km/h is, at its birth, the fastest production car in the world), but above all with an unmatched beauty. In its line of rare efficacy the stylistic innovations follow each other in an harmony of forms never seen before.
Featuring famous “eyelashes” on the headlights (born to make more appealing a particular otherwise taken by a simple Fiat), “Veneziane” blinds covering the engine, a rear grid where the octagon pattern is the signature of Gandini (which the new Aventador makes more than a tribute), and with a “double curve” profile that makes it so similar to a feminine silhouette, the Miura is a symphony of details that combine to make it not only beautiful, but also absolutely revolutionary. It’s low, wide, soft, and although not perfect, is a milestone in the car history.
“Impression, soleil levant” is the painting that conventionally represents the birth of the Impressionist movement, encoding those characters that will be all common to the group, although declined by each artist in an absolutely personal way. The visual arts overcomes the academic mythology representations of the Salon to focus finally on feelings to return to the observer.
Strokes are now free, vague, sometime even confused, rather than clearly defining what may be a sunrise or a sunset, leave the task of feeling sensations to the observer, working as an intermediary between the memory already belonging to the viewer and a new perception of the world, an impression that fluctuates between dreaming touches of color that are absolutely foreign to the figurative tradition for their unreality.
As the Miura’s “pop” colors are unprecedented in the automotive world (and they will be thereafter called “green Miura” and “orange Lamborghini”), so the soft and dreamy colors of Monet’s painting depart far from any desire of a faithful representation of real, defining the overcoming of the classical figurative objectivity to one, at that time, revolutionary concept of subjective interpretation of the reality, which results in exceeding the drawing and perspective for a particular chromatic expressiveness able to render on canvas not the objective reality, but the reality as it’s lived and felt by the artist, capturing the essential elements rapidly and not in an analytical way, giving precisely the impression.
The pure design of the Miura underwent a slight change with the birth in 1971 of the Spinto Veloce version, which makes necessary an enlargement of the engine bonnet, of the beautiful wheelarches (by design of semi-elliptic shape and not simply semi-circular) and the rear wheel track, and sees the disappearance of the “eyelashes” and the rear air intake with the octagon pattern, with other small cosmetic changes.
However, that doesn’t alterate the design.
If Ferruccio Lamborghini’s masterpiece is born as a bad-tempered answer to a long wait outside Enzo Ferrari’s door, the Monet’s one follows centuries of supposed realism that left no spaces for the artist’s inner feelings.
Both represent a point of final destination, and the birth of something new.

The Miura has been produced in 765 examples from 1966 to 1972, in three versions: P400, P400 S and SV, together with an unique Miura Roadster and some examples of Miura Jota, version developed for tracks which however has never take part in races for the reluctance of Ferruccio Lamborghini to the world of motor racing.
The Miura appears also in the 1969 movie “The Italian Job”.
“Impression, soleil levant”, oil on canvas, 43×63 cm, painted in 1973 is now in Paris, at the Musée Marmottan.

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Al salone dell’Auto di Torino del 1965 l’oggetto che genera più scalpore è il prototipo PT400 (composto solo da telaio e meccanica) della nuova Lamborghini di cui ancora non si conosce la veste.
Alla prima mostra impressionista del 1874 la tela “Impression, Soleil levant” di Claude Monet codifica il termine “impressionismo”, che da un’espressione giornalisticamente ironica e dispregiativa, diviene la definizione del movimento forse più importante della storia dell’arte figurativa, la prima vera contestazione al classicismo fino allora imperante e battistrada a tutte le avanguardie del Novecento.
La Miura nasce da un’innovativa monoscocca d’acciaio piena di fori d’alleggerimento, ed anche se il motore 12 cilindri a V di 60 gradi da 3,929 cc e 350 cavalli deriva da quello (montato però anteriormente) della capostipite 400 Gt, ha la pura freschezza delle novità assolute, degli oggetti destinati non solo a lasciare un segno, ma anche ad aprire una strada che verrà ampiamente percorsa da chi verrà poi.
Ed infatti, solo per restare in casa Lamborghini, la allora nuovissima formula longitudinale posteriore è ancora gloriosamente alla base della nuova Aventador, la prima comunque, dopo più di quarant’anni, ad abbandonare il 12 cilindri della 400, della Miura, della Countach, della Diablo e della Murciélago.
È il venticinquenne Marcello Gandini a disegnarla, alla Carrozzeria Bertone, ed a svilupparla insieme ai pressoché coetanei Bob Wallace, Gianpaolo Dallara e Paolo Stanzani.
Il progetto, perlomeno nella sua prima realizzazione, non è esente da pecche di gioventù, parzialmente corrette nell’ultima evoluzione, la versione SV del 1971, come il collocamento del gruppo cambio, frizione e differenziale all’interno del blocco motore, soluzione che esponeva il cambio a pericolosi surriscaldamenti.
Tuttavia, la Miura sa far perdonare i propri difetti con prestazioni inedite (coi suoi 280 km/h è, alla sua nascita, l’automobile di serie più veloce del mondo), ma soprattutto con una bellezza senza pari. Nella sua linea di rara efficacia le innovazioni stilistiche si susseguono in un’armonia di forme mai vista prima.
Dotata di famosissime “ciglia” sui fari anteriori (nate per movimentare un particolare altrimenti ripreso da una semplice Fiat), di “veneziane” che coprono il motore, d’una griglia posteriore dal motivo ad ottagoni che è la firma di Gandini (e cui la nuova Aventador rende più d’un tributo), e con un profilo “a doppia curva” che la rende così simile ad una silhouette femminile, la Miura è una sinfonia di dettagli che concorrono a renderla non solo bellissima, ma anche assolutamente rivoluzionaria. È bassa, larga, morbida, e sebbene non sia perfetta, è una pietra miliare della storia dell’automobile.
“Impression, soleil levant” è il quadro che convenzionalmente rappresenta la nascita del movimento impressionista, codificando quei caratteri che saranno poi comuni a tutto il gruppo, seppur declinati da ogni pittore in maniera assolutamente personale.
L’arte figurativa supera le accademiche rappresentazioni mitologiche dei Salon per concentrarsi finalmente sulle sensazioni da restituire.
Le pennellate sono ora libere, vaghe, a punti perfino confuse, più che definire in modo netto quella che può essere un’alba od un tramonto lasciano all’osservatore il compito di provare sensazioni, proponendosi come tramite fra il ricordo già appartenente a chi guarda ed una nuova percezione del mondo, un’impressione (appunto) sognante che fluttua fra tocchi di colore assolutamente estranei alla tradizione figurativa per la loro irrealtà.
Come i colori “pop” della Miura non hanno precedenti nel
mondo dell’automobile (e verranno per questo da allora in poi chiamati “verde Miura” e “arancione Lamborghini”), così i colori morbidi e sognanti del quadro di Monet si allontanano decisamente da ogni volontà di fedele rappresentazione del reale, definendo il superamento della fedele oggettività figurativa secondo gli schemi classici da sempre adottati per un, all’epoca, rivoluzionario concetto di interpretazione soggettiva della realtà, che si traduce nel superamento del disegno e della prospettiva a favore soprattutto di una espressività cromatica capace di rendere sulla tela non la realtà oggettiva, ma quella immediatamente vissuta e sentita dall’artista, cogliendone rapidamente gli elementi essenziali e non analitici, appunto l’impressione.
Il puro design della Miura subisce un lieve cambiamento con la nascita nel 1971 della versione Spinto Veloce, che rende necessario un allargamento del cofano motore, e quindi degli splendidi passaruota (dal disegno semiellittico e non semicircolare) e della carreggiata posteriore, e vede la scomparsa delle “ciglia” e della presa d’aria posteriore dal motivo ad esagoni, oltre ad altre piccole modifiche estetiche che comunque non ne alterano il disegno.
Se il capolavoro di Ferruccio Lamborghini nasce come sanguigna risposta ad una lunga anticamera davanti alla porta di Enzo Ferrari, quello di Monet segue secoli di preteso realismo che non lasciava spazi al mondo delle sensazioni interiori dell’artista.
Entrambi rappresentano un punto d’arrivo definitivo, e la nascita di qualcosa di assolutamente nuovo.

La Miura è stata prodotta in 765 esemplari dal 1966 al 1972, in tre versioni: P400, P400 S e P400 SV, più un esemplare unico di Miura Roadster ed alcuni esemplari di Miura Jota, versione messa a punto per un utilizzo sportivo mai concretizzatosi per la ritrosia di Ferruccio Lamborghini verso il mondo delle corse automobilistiche.
La Miura compare anche nel film “Un colpo all’italiana”, del 1969.
Il quadro “Impression, soleil levant” è un olio su tela di 43×63 cm dipinto nel 1973 ed ora conservato a Parigi, al Musée Marmottan.