Classic cars & art

"Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia."

Category: Lancia

Savage Beauty

Jean-Michel Basquiat “Untitled (Skull) 1981

Lancia Delta S4 1985 —>at her best with Henri Toivonen<—

This pair has been suggested by the user “Sabon” on the SaabWay Club


Geometrical convergences

Lancia Lambda 7th Series 1927

Theo Van Doesburg, “Counter-composition V” 1924

Lancia Florida I, Policleto “Doryphoros”

To enjoy the eccentricity one must know the classic bases that it rejects.
The automobile history is full of challenges to the conventions, of oddities and aesthetic experiments more or less successful, just as art history, yet few have the serious elegance of the Lancia Florida.
Magistral epitome of the classical form of the sedan, the Lancia Florida is the progenitor of a whole segment of cars that, if it already existed well before its birth, was revolutionized by the innovative treatment of forms and volumes which marks Pininfarina’s creation.
In parallel, the Doryphoros by Polykleitos encodes a representative canon which any sculpture, even the most modern avant-garde creations, can no longer ignore; like the Florida, whose fluid volumes suggest movement even when still, so you can see in the position of the Doryphoros the muscular tension even while the subject is perfectly still.
Far from the solemn representations that have preceded it, the Doryphoros (lance-bearer) is caught in a moment of unstable impasse preceded and followed by a slow advance, in which the body draws a serpentine by the sweeping curves where tension and relaxation harmoniously alternate.
The Florida is Lancia’s last attempt to survive the deep crisis that afflicted her at time: after the Aurelia and the Appia, both good cars that however failed to ensure Lancia adequate sales volumes, they needed a model that in addition to prestige would ensure economic success, and so was commissioned Pininfarina, sculptor of cars renowned for the formal rigor and the clean lines, to draw a new sedan.
The result is, as well as amazingly beautiful, deeply innovative.
Car by large and minimalist volumes, yet not bare, the Lancia Florida will be made in three prototypes, two and four doors, which will lead to the birth of the famous Flaminia, which will draw on almost entirely the styling, successing in the difficult task of revive Lancia’s economic fate.
Hits the disappearance of the typical Lancia shield: the front is now characterized by a large horizontal grille, which in this prototype incorporates two of the four round headlights, bigger of the two built on top of the fenders; it results a vaguely American look enhanced backward by the frame of the panoramic windshield (and the citations continue in rear, with the two pillars that stretch until they merge with the tail lights in form of small “fins”), quite similar in the frontal to the first series of the Ford Thunderbird.
But is above all the side view and the back that emphasizes the cleaning of lines that will make great the Flaminia: surfaces are smooth and austere, crossed by a single edge that emphasizes the game of light and shade that lightens the side.
Even the absence of the central pillar increases the visual impulse of the car, accentuating the brightness of the pavilion (led to the maximum expression by the door opening, which in this version are clearly visible and not hidden in a coupe form as in the Florida II), framed by a chrome strip that softens the rigor and grants at least something to fashion.
The dynamic design of the teardrop fenders certainly helps to reduce the visual weight of the car, but it is especially the choice of a two-tone coloring which makes a large and rather high-sided sedan almost a stretched coupe.
The two distinctly contrasting colors optically divide the car in two segments, making the pavilion light and airy, while underlining the inclination of the rear pillar that moves what would otherwise be only a classic “three boxes” profile, already widely seen.
The main leitmotif of the Florida are flat surfaces: the austerity of the last Lancia creation marks a clear shift away from the soft lines that reign at the time, and which would have been expected after the Aurelia, on whose platform the Florida is developed, which also draws on the engine.
An innovation that will have to wait many years before finding practical application on standard car are the rear bumpers integrated into the tail, which visually enclose the profile of the car by linking up with the lights.
Pininfarina will reproduce several more times, even in less highly placed creations, the building plant of the Florida, trying to repropose in many capacities the dihedral that lightens the side, without ever reaching the crystalline compositive equilibrium of the founder.
A separate discussion would merit the Florida II, substantially similar in the design to the I, yet which stands out distinctly for the solution of the invisible rear doors (which will be reused much in modern times), for the absence of sharp edges in the side, for a different tail design and especially for the monochrome painting that makes her to all intents and purposes a sporty coupe which one can not underestimate the importance of innovation.
From the Florida II will, predictably, come the Flaminia Coupé.
As often happens in the panorama of ancient art, the Doryphoros arrived to us is a Roman marble copy from the original, that was probably a bronze modeled with even greater skill of his stone alter ego; is created in 440 BC, and represents the summa and the overcoming of all the previous achievements in sculpture.
Subject is not the muscular lance-bearer, but the ideal perfection, an abstraction which Polykleitos had the illusion of having deeply penetrated the proportional secrets, assigning proof of the effectiveness of his speculations to a tangible result that shows better than any text the application of the theoretical thinking of the artist.
The young man with wavy hair and serious eyes is a sharp break with much of the sculptural tradition that preceded it: it entrustes his regalness only to physical perfection, while remaining a realistic representation (although too perfect) of the extreme beauty inherent in the work of Nature, which does not need frills or too symbolic unnatural positions to convey its visual message.
Much of the sculpture of the previous centuries defines the importance of its subject and its social status through a representation often disconnected from reality and only adherent to the style of the time, spokesman of a solemn symbolism whose ultimate aim is the representation not of a man but of what he is in society, logical are then very static positions and the idealization of the facial features.
The Doryphoros instead is the application of the theory of Polykleitos’s “chiasm”: the construction of the figure follows an alternation of contraction and muscular relaxation that generates the impression of movement in progress.
If the Lancia Florida marks a clear breaking point with the creative tradition of the sedans that preceded it, so Polykleitos, so Polykleitos, through its rigorous studies on the proportions of the bodies (which also generates a treaty, the “Canon”) arrives at a result of natural harmony which is however strictly regulated scientifically in order to achieve the same result of Pininfarina with its elegant sedan: formal perfection.

One of the Lancia Florida will be for many years the personal car of Pininfarina, and is now in the museum of the great coachbuilder in Turin.
The marble Doryphoros is now at National Archaeological Museum of Naples.


Per apprezzare l’eccentricità bisogna conoscere la basi classiche che essa rifiuta.
La storia dell’automobile è piena di sfide alle convenzioni, di stranezze e di esperimenti estetici più o meno riusciti, esattamente come la storia dell’arte, eppure pochi hanno la seria eleganza della Lancia Florida.
Magistrale epitome della forma classica della berlina, la Lancia Florida è la capostipite di un intero segmento di automobili che, se esisteva già ben prima della sua nascita, viene rivoluzionato dall’innovativo trattamento di forme e volumi che caratterizza la creazione di Pininfarina.
Parallelamente, il Doriforo di Policleto codifica un canone rappresentativo dal quale nessuna scultura, neanche le più moderne realizzazioni avanguardiste, potrà più prescindere; come la Florida, i cui volumi fluidi suggeriscono movimento anche da ferma, così nella posizione del Doriforo si intravede la tensione muscolare pur essendo il soggetto perfettamente immobile.
Ben lontano dalle ieratiche rappresentazioni che l’hanno preceduto, il Doriforo (portatore di lancia) è colto in un momento di instabile impasse preceduto e seguito da un lento avanzare, in cui il suo corpo disegna una serpentina dalle curve ampie dove tensione e rilassamento si alternano armoniosamente.
La Florida è l’estremo tentativo della Lancia di sopravvivere alla profonda crisi che la affliggeva: dopo Appia ed Aurelia, entrambe ottime automobili che tuttavia non erano riuscite ad assicurare alla Lancia adeguati volumi di vendita, c’era bisogno di un modello che oltre a prestigio garantisse successo economico, e così si incaricò Pininfarina, scultore d’automobili famose per il rigore formale e la pulizia delle linee, di disegnare una nuova berlina.
Il risultato è, oltre che di sconvolgente bellezza, profondamente innovativo.
Auto dai volumi importanti e dalle linee minimaliste tuttavia non scarne, la Lancia Florida verrà realizzata in cinque prototipi, a due e quattro porte, che porteranno infine alla nascita della famosa Flaminia, che ne riprenderà quasi integralmente lo styling, riuscendo infine nel gravoso compito di risollevare le sorti economiche della Lancia.
Colpisce la sparizione del tipico scudo Lancia: il muso è ora caratterizzato da una larga griglia a sviluppo orizzontale, che in questo prototipo ingloba due dei quattro fari rotondi, più grandi dei due incorporati in cima ai parafanghi; ne risulta un aspetto vagamente americano, rafforzato dalla cornice arretrata del parabrezza panoramico (e le citazioni proseguono nel posteriore, con i due montanti posteriori che si allungano fino a fondersi coi fanalini posteriori in guisa di piccole “pinne”), abbastanza simile nel frontale alla prima serie della Ford Thunderbird.
Ma è soprattutto nella vista laterale ed in quella posteriore che si evidenzia la pulizia di linee che farà grande la Flaminia: le superfici sono lisce ed austere, solcate da un unico spigolo che evidenzia il gioco di luce ed ombre che alleggerisce la fiancata. Anche l’assenza del montante centrale aumenta lo slancio visivo dell’auto, accentuando la luminosità del padiglione (portata alla massima espressione dall’apertura “ad armadio” delle portiere, che in questa versione sono ben visibili e non dissimulate in una forma da coupé come nella Florida II), incorniciato da un profilo cromato che ne ingentilisce il rigore e concede almeno qualcosa alla moda dell’epoca.
Il disegno dinamico dei parafanghi a goccia certamente contribuisce a diminuire il peso visivo dell’automobile, ma è soprattutto la scelta di una colorazione in due toni che rende una grande berlina dalla fiancata piuttosto alta quasi una coupé allungata. I due colori nettamente contrastanti dividono otticamente l’auto in due segmenti, rendendo il padiglione leggero ed arioso e contemporaneamente sottolineando l’inclinazione del montante posteriore che movimenta quello che altrimenti sarebbe soltanto il classico profilo “three boxes”, già ampiamente visto.
Leitmotif principale della Florida sono le superfici piatte: l’austerità dell’ultima creazione Lancia segna un netto allontanamento dalle linee morbide che imperano all’epoca, e che sarebbe stato lecito attendersi dopo l’Aurelia, sul cui pianale d’altronde è sviluppata la Florida, che ne riprende anche il motore.
Innovazione che dovrà aspettare molti anni prima di trovare applicazione pratica su un’automobile di serie sono i paraurti posteriori integrati nella coda, che racchiudono visivamente il profilo dell’automobile raccordandosi coi fanalini.
Pininfarina riprodurrà molte altre volte, anche in creazioni meno altolocate, l’impianto costruttivo della Florida, tentando di riproporre in molte vesti il diedro che alleggerisce la fiancata, senza tuttavia mai arrivare al cristallino equilibrio compositivo della capostipite.
Discorso a parte meriterebbe la Florida II, simile come disegno sostanziale alla I, che tuttavia se ne distacca nettamente per via della soluzione delle portiere posteriori invisibili (che tanto verrà riutilizzata in tempi moderni), per l’assenza dello spigolo vivo nella fiancata, per un diverso disegno della coda e soprattutto per la verniciatura monocolore che la rende a tutti gli effetti una coupé sportiva di cui non si può sottovalutare la portata innovatrice.
Dalla Florida II deriverà poi, prevedibilmente, la Flaminia Coupé.
Cosa non rara nel panorama dell’arte antica, il Doriforo a noi giunto è una copia romana in pietra dall’originale, che era invece un bronzo modellato probabilmente con ancora maggior perizia del suo alter ego di marmo; viene creato nel 440 a.C., e rappresenta la summa ed il superamento di tutti i traguardi raggiunti fino a quel momento in scultura.
Soggetto non è il muscoloso ragazzo portatore di lancia, ma la perfezione ideale, un’astrazione di cui Policleto si illuse di aver penetrato a fondo i secreti proporzionali, affidando la prova dell’efficacia delle sue speculazioni al tangibile risultato che manifesta meglio di qualsiasi testo l’applicazione della riflessione teorica dell’artista.
Il giovane dai capelli mossi e lo sguardo serio è una netta frattura con buona parte della tradizione scultorea che l’ha preceduto: affida la propria regalità unicamente alla perfezione fisica, restando comunque una rappresentazione realistica (anche se troppo perfetta) dell’estrema bellezza insita nel lavoro della Natura, che non ha bisogno di orpelli né posizioni innaturali o troppo simboliche per veicolare il proprio messaggio visivo.
Molta della scultura dei secoli precedenti definisce l’importanza del proprio soggetto ed il suo status sociale attraverso una rappresentazione spesso slegata dalla realtà ed unicamente aderente allo stile dell’epoca, portavoce di un solenne simbolismo il cui fine ultimo è la rappresentazione non di un uomo, ma di ciò che egli è nella società; logiche quindi sono posizioni estremamente statiche e l’idealizzazione dei tratti del volto.
Il Doriforo invece è l’applicazione della teoria di Policleto del “chiasma”: la costruzione della figura segue un alternarsi di contrazione e rilassamento muscolare che genera un’impressione di movimento in divenire.
Se la Lancia Florida segna un punto di rottura netto con la tradizione creativa delle berline che l’hanno preceduta, così Policleto, attraverso i suoi studi rigorosi sulle proporzioni dei corpi (che generano anche un trattato, il “Canone”) giunge ad un risultato di naturale armonia, che è tuttavia rigidamente disciplinata scientificamente al fine di raggiungere lo stesso risultato di Pininfarina con la sua berlina elegante: la perfezione formale.

Una delle Lancia Florida sarà per molti anni l’auto personale di Pininfarina, ed è ora conservata nel museo del grande carrozziere a Torino.
Il Doriforo in marmo è ora al Museo Archeologico Nazionale di Napoli.

Lancia Strato’s Zero, Lucio Fontana “Concetto Spaziale. Attesa”


Sometimes, simply, all is not enough.
In rare moments of grace we can perceive the veil that blunts our senses, and then the only possible reaction is a tear, a tear, a cut, a brave gesture that projects perception to a new level.
The Lancia Strato’s Zero is one of the first striking visions of a young Gandini, a nocturnal dream free from any relation with the real life, whose true aim is to expand the boundaries of visible; defined by an intersection of diagonal lines that makes her more similar to a monolith came from 2001-a Space Odyssey, the Zero surprises us and shakes us, pushing to the extreme limits the creative capacity of man.
Some changes are evolutions, others are fractures.
The Zero, as her name suggests, at the same time overcomes all that has preceded her and represents the “zero point” of the new aesthetic creed that embodies. More than a car is a statement free from any fear, an object by the extraordinary form fell directly from Jupiter, completely sealed and self-referential yet readily understandable even by a child.
Every trinket disappears, every reassuring normality, to become pure experimentation.
There is no trace of the melancholy typically associated with the automobile, the archetype of freedom but also an instrument permeate by the solitude of the long journeys, window from which to observe the existence flowing around like the landscape in the side windows.
The Zero throws down the gauntlet to the past, refuses the relationship with the baroque temples that have preceded her, she who no longer needs soft curves, shiny chrome, stretched like an arrow shot from the arc of Time towards modernity, represents the true beginning of modern automotive design.
She does not even looks like a car: so it is not surprising the comparison with Lucio Fontana. His cuts come to the same conclusion: shifting the boundaries of our perception, creating a visual product totally new and different from any previous one, where power is left to a conceptual thin, clear and smooth representation, where nothing disturbs the flowing of the idea from the artist to us.
But it would be a mistake to think that there is no relationship between the past art and “Concetto spaziale. Attesa”; as there is a strong link between the previous stylistic currents and the Zero: both works in fact feed on what preceded them to propose an overrun.
Fontana, in the track of the traditional tension to the infinite that characterizes much of the human art, creates a work that is a celebration of the suspension of Time. The canvas is blank, but it is not a true void, is instead the synthesis of all the previous art, and the cut is not a sacrilegious act, it isn’t a tear but an invitation.
It may surprise us, disturb us, make us very uneasy, but in fact Fontana’s ultimate purpose is leading us to the discovery of the pure Idea, encouraging us to go through the gash as if it were a door, an opening that can bring us closer to the absolute.
The attraction of the unknown is undeniable: over the dense metaphysical vacuum of the work reigns a new territory, unexplored before Fontana, a space still blank, of course, but rich and lush of the creations of our mind, luxuriant of surprises as a novel by Jules Verne.
And then, again, traveling.
Yet not the usual solemn and exotic traveling (which has in itself a double nostalgia: one for the places left behind, one the places that won’t belong to us, which we inevitably will lose), but a restless vertical falling from the stratosphere, devoid of all the sadness, and what better traveling companion that the Zero, on which, instead of a Fulvia engine, we would easily see Concorde’s turbines?
Obviously, the Strato’s Zero is born in 1970, after the man has conquered Moon and no longer fears the darkness of the universe, and will be the founder of the wedge line of which still benefit Lamborghinis, although here the result is different from that of her successor Countach: not yet a finished form of a car, is more similar to an abstraction, not different from a sheet of paper folded in the shape of an airplane.
Low (84 cm) and wide, is unmistakably designed by Marcello Gandini: just look at the glass side, here crossed by a straight line that separates the two flat glasses, derived from the Marzal, or the smooth curve that connects the broadened profile of the wheel arches to the vehicle body, repeating in the two symmetrical and opposite cuts that interrupt the sleek impulse of the side as eyelids and call back the solution of the doors of the Miura.
Doors which the Zero renounces: the interior is accessed by lifting the whole flat windscreen.
Also rejects traditional lights, in favor of a light strip that underlines the shark nose, and the bonnet is just an overlapping of five triangles similar to a spaceship tiles.
The instrument panel is an hybrid between a submarine sonar and, again, an aircraft cockpit, on the left of the large steering wheel whose races are so thin to disappear, leaving the crown floating in space.
The Zero has spent most of her life still.
But don’t be fooled: it is constantly traveling towards the future.
“Concetto Spaziale. Attesa” breaks through the future, literally.
By denying the work of art the artist surrenders to the impossibility of representing the absolute, yet still manages to conquer it, injuring the canvas into a work in which the realizative gesture is as important as the finished object, concept emphasized by the series of photos by Ugo Mulas depicting just the gesture, unique and perfect, that gives life to a true “stargate.”
The entire artistic production of Fontana will indeed tense to what is beyond: from Buchi to Nature to the Manifesto of Spazialismo, the underlying theme of the artist is always put in communication with what normally escapes from us and we can only glimpse, from the ground, observing the distant glow of the stars in a dark sky.

The Strato’s Zero marks the beginning of a prolific series of cars inspired by the perfect wedge shape, and will give direct descent in the Stratos HF, car as winning as contradictory.
“Concetto spaziale. Attesa”, waterpaint on canvas, 1966, 55×46 cm, has been sold by Sotheby’s on February 15, 2012.


A volte, semplicemente, tutto non è abbastanza.
In rari momenti di grazia riusciamo a percepire il velo che ottunde i nostri sensi, ed allora l’unica reazione possibile è una lacerazione, uno strappo, un taglio netto, un gesto ardimentoso che proietti la percezione ad un nuovo livello.
La Lancia Strato’s Zero è una delle prime folgoranti visioni di un giovanissimo Gandini, un sogno notturno privo di alcuna relazione con la vita reale, il cui vero scopo è allargare i confini del visibile; definita da un intersecarsi di linee oblique che la rende più simile ad un monolito da 2001-Odissea nello spazio, la Zero ci sorprende e ci scuote, spingendo ai limiti estremi la capacità creatrice dell’uomo.
Alcuni cambiamenti sono evoluzioni, altri sono fratture.
La Zero, come suggerisce il suo nome, contemporaneamente supera tutto quanto l’ha preceduta e si pone come “punto zero” del nuovo credo estetico che incarna. Più che un’automobile è un’affermazione priva di paura, un oggetto dalla forma straordinaria precipitato direttamente da Giove, assolutamente ermetico ed autoreferenziale eppure immediatamente comprensibile anche da un bambino.
Sparisce ogni orpello, ogni rassicurante normalità, per trasformarsi in pura sperimentazione.
Non v’è più traccia della malinconia tipicamente associata all’automobile, archetipo di libertà ma anche strumento permeato della solitudine dei lunghi viaggi, finestra da cui osservare l’esistenza scorrere intorno come il paesaggio nei finestrini.
La Zero getta il guanto di sfida al passato, rifiuta la parentela con i templi barocchi che l’hanno preceduta, lei che non ha più bisogno di curve morbide, luccicanti cromature, tesa come una freccia scoccata dall’arco del Tempo, rappresenta l’inizio della vera modernità nel design di automobili.
Non somiglia neanche ad un’automobile: per questo non sorprende il paragone con Lucio Fontana. I suoi tagli giungono alla stessa conclusione: spostare i confini della nostra percezione, creando un prodotto visivo assolutamente nuovo e diverso da ogni altro precedente, in cui la potenza concettuale è affidata ad una rappresentazione scarna, limpida e liscia, in cui nulla disturba il fluire dell’idea dall’artista a noi.
Ma sarebbe un errore credere che non vi sia relazione fra l’arte del passato e “Concetto spaziale. Attesa”; così come vi è un profondo legame fra le correnti stilistiche precedenti e la Zero: entrambe le opere infatti si nutrono di ciò che le ha precedute per proporne un superamento.
Fontana, nel solco della tradizionale tensione all’infinito che caratterizza una buona parte dell’arte, crea un’opera che è una celebrazione della sospensione del Tempo. La tela è bianca; ma non è un vero vuoto, è invece la sintesi di tutta l’arte che la precede, e il taglio non è un atto sacrilego, non è uno strappo, ma un invito.
Può sorprenderci, disturbarci, metterci a disagio, ma in realtà lo scopo ultimo di Fontana è prenderci per mano e portarci alla scoperta dell’Idea pura, spingendoci ad attraversare lo squarcio come se fosse una porta, un varco capace di avvicinarci all’assoluto.
L’attrazione esercitata dall’ignoto è innegabile: oltre il denso vuoto metafisico dell’opera regna un territorio nuovo, inesplorato dall’arte prima di Fontana, uno spazio ancora bianco, certo, ma ricco e lussureggiante delle creazioni della nostra mente, rigoglioso di sorprese come un romanzo di Jules Verne.
E dunque, ancora, viaggiare.
Eppure non il solito viaggiare esotico e solenne (che ha in sé una doppia nostalgia: quella per i luoghi lasciati alle spalle, e quella per i luoghi che non ci apparterranno, che inevitabilmente perderemo), ma un inquieto precipitare verticale dalla stratosfera, privo d’ogni tristezza, ed allora quale compagna di viaggio migliore della Zero, sulla quale, invece di un motore di Fulvia, non faremmo fatica a vedere turbine da Concorde?
Ovviamente la Strato’s Zero nasce nel 1970, dopo che l’uomo ha conquistato la Luna e non teme più l’oscurità dell’universo, e sarà capostipite della linea a cuneo di cui tuttora beneficiano le Lamborghini, sebbene qui il risultato sia diverso da quello della sua erede Countach: non ancora una forma compiuta d’automobile, è più simile ad un’astrazione, non diversa da un foglio di carta piegato in forma d’aeroplano.
Bassa (84 cm) e larga, è inconfondibilmente una creazione di Marcello Gandini: basta guardare la fiancata vetrata, qui solcata da una dritta linea che separa i due vetri piatti, di derivazione Marzal, o la morbida curva che raccorda il profilo allargato dei passaruota al corpo vettura, ripetendosi nei due tagli speculari e contrapposti che interrompono il liscio slancio del fianco come palpebre e che richiamano la soluzione delle portiere della Miura.
Portiere cui la Zero rinuncia: si accede all’abitacolo sollevando tutto il piatto parabrezza.
Rinuncia anche a fari tradizionali, a favore di una striscia luminosa che ne sottolinea il muso da squalo, e lo stesso cofano motore non è che un sovrapporsi di cinque triangoli simili a tegole di un’astronave.
Il pannello strumenti è un incrocio fra il sonar d’un sommergibile e, ancora, un cockpit aeronautico, a sinistra del grande volante in cui le razze si fanno tanto sottili da scomparire, lasciando la corona fluttuare nello spazio.
La Zero ha trascorso la maggior parte della propria vita ferma.
Ma non lasciamoci ingannare: è perennemente in viaggio verso il futuro.
“Concetto Spaziale. Attesa” il futuro lo sfonda, letteralmente.
Negando l’opera d’arte l’artista si arrende all’impossibilità di rappresentare l’assoluto, eppure riesce a conquistarlo ugualmente, ferendo la tela in un’opera in cui il gesto realizzativo è importante quanto l’oggetto realizzato, concetto sottolineato dalla serie di foto di Ugo Mulas che ritraggono appunto il gesto, unico e perfetto, che dà vita ad una vera e propria “stargate”.
Tutta la produzione artistica di Fontana sarà d’altronde tesa all’oltre: dai Buchi alle Nature al Manifesto dello Spazialismo, il fil rouge dell’artista è sempre la messa in comunicazione con quanto normalmente ci sfugge e possiamo soltanto intravedere, da terra, osservando in lontananza il brillare delle stelle in un cielo buio.

La Strato’s Zero segnerà l’inizio di una prolifica serie di automobili ispirate alla forma a cuneo perfetto, e darà diretta discendenza nella Stratos HF, auto vincente quanto contraddittoria.
“Concetto spaziale. Attesa”, idropittura su tela, 1966, 55×46 cm, è stato venduto dalla casa d’aste Sotheby’s il 15 Febbraio 2012.

Lancia Aurelia B24 Spider America, Michelangelo Buonarroti “la Notte”



She isn’t the roaring star of “The Easy Life” by Dino Risi.
The dissolute heroine of the film metaphor of a society at the crossroads is instead a B24 Convertible, the next series, that sacrifices upon the altar of greater comfort the spectacular purity of line.
But she still remains the emblem the Italian post-war economic boom.
She, with her “superpanoramic” windscreen, with no door handles and a sculpted and muscular line similar to a cat ready to jump.
And what more natural counterpart than Michelangelo, with the sculpture “Night”, a dreamy and masculine hybrid together man and woman? Michelangelo, with its statues in which every sinew, every muscle, every relief tightens the thin skin leaving clearly perceiving the framework and the anatomical structure, structure together male and female, incarnation of the ideal of beauty of the sculptor who molds from the raw material the representation of its own desires.
And equally virile and maternal is the B24, swollen of soft curves, under which we however perceive a construction full of nervous force withheld, emphasized by the soft impulse of the long hood straight forward ending in a sulky girl’s face however not lacking in classic seriousness, highlighted by the beautiful name, Aurelia.
The B24 is a deeply rigorous neoclassical architecture, a car that makes of the cleanliness of the lines and the bare and gaunt beauty its own vocation.
The first series is equipped with a front V6 engine of 2451 cubic centimeters, which delivers 118 CV and can push it to 185 km/h, but more than a fast car the B24 is basically an uncomfortable car: she has no door locks nor door handles, the mounting of the soft top (that provides nearly no protection at all) and of the side windows is extremely uncomfortable, the seats have no reinforcements, and the windscreen does not protect at all the driver from the wind.
But the B24 is not created to accompany to the work or to the shops.
The B24 is created to let oneself go , is the tempter snake who drives the young Roberto to follow the braggart Bruno, shouting “hurray” as it accelerates angrily trumpeting behind the Fiat that doesn’t give them road, unaware of going to death, just as soon as he decides to reappropriate of its twenties, leaving aside the reasonableness.
She has the grace of the classical ballet dancer, a bundle of nerves in which every muscle is trained to the perfection of movement through a very hard workout, and at the same the iron temper of the boxer whose body well knows pain, exercise and victory.
And so here are explained the wheelarches molded protruding that yet preserve the deep elegance that a true Lancia must have, here is the impetus of the front hood that becomes a taut line ready to swallow the road, that’s why the elimination of every frill, every embellishment, every uselessness that could obscure the pure form, the spectacle of the twitching of the muscles under the thin veil of skin.
The second series, which follows one year and half the first, presented in 1954, is a more earthly car: she gives up the extreme push of her statuary body to descend among the mortals, with a more protective and less wraparound windscreen, descendant glasses, a more conventional bumper made of a single blade, less accentuated “muscles”, a more resistant hood and even door handles that interrupt the smooth cleaning of the side.
It’s a car, in short, with which you can leave for a weekend.
Even a practical hard-top is proposed (to tell the truth, a very beautiful one).
Continuous adjustments will follow, which however will increasingly turn away the B24 from the bare initial design of the Coachmaker Farina, until the definitive exit, in 1958, after 761 examples produced.
“The Night” by Michelangelo is one of the two pairs of statues, “Night and Day” and “Dawn and Dusk” opposing frontally in the New Sacristy of San Lorenzo in Florence, belonging respectively to the tomb of Giuliano de’ Medici and to that of Lorenzo de’ Medici.
When Michelangelo sculpts the statues that will adorn the two tombs mainly intends to make an allegory of Time, and therefore chooses to represent the personifications of natural events that govern the eternal cycle of the alternation of light and dark, for then transforming them with its classical style that alternates points of formal and proportional perfection to moments of focus on the vital energy of the subject, represented in torsion and even with the technique of the unfinished (it’s the case of the Day), which underlines the impossibility of the representation of the Absolute, that is then the ultimate purpose which Michelangelo tends.
Dusk and Day are two male figures, Dawn and Night are interpreted as two female figures, but if there is no doubt on the Dawn, the Night is the personification of sexual ambiguity.
She has a firm muscular body, with strong thighs and well developed arms, but also gently shaped clavicles, a face with delicate features (although not clearly feminine) and two unmistakable breasts.
The statue has the sweet expression of the abandonment to the sleep: the eyes are closed and the head won by fatigue is leaning against the hand that holds it, but the rest of the body is screwed in a twist that has nothing of the tranquility of the rest.
It’s accompanied by an owl, nocturnal animal for excellence, a bunch of poppies, somniferous flowers, a tiara with a moon and a star that clearly identifies her, and a mask, attribute of the dream, or emblem of death, sleep of the body waiting for Christian resurrection.
But Michelangelo not only gave us a beautiful statue tortured by a restless sleep, but also sought to represent its ideal of Beauty, a being who ambiguously glides between the two sexes, with an undeniably masculine body and two breasts (perhaps a little false-looking) almost perfectly spherical and unreal. It was not for this last detail, it would be called a guy with feminine features and curls similar to a Greek statue.
The white and smooth surface of the marble transmits a moonlight glow, emphasizing the unattainable and unearthly aspect of the ideal of beauty of the great sculptor.
As a new demiurge, the great sculptor leaves us the tangible representation of his obsession, real and present as a living being, an unreal creature suspended halfway between sleep and torment, between male and female sex, between the voluptuousness of a woman and the dry tension of a man.
Exactly as the Aurelia which can embrace the driver with the forms of a beautiful woman and devour the road with inexhaustible manly verve.

In 1959 the sculptor Umberto Mastroianni (uncle of the actor) ordered to Farina Coachwork a custom-built specimen of B24 S, which incorporated the hard-top by welding it to the body, added two additional air intakes on the sides of the Lancia shield, along with fog lamps, and mounted the split front bumper of the Spider.


Non è lei la rombante protagonista de “Il sorpasso” di Dino Risi.
La scapestrata protagonista del film metafora di una società al bivio è invece una B24 Convertibile, la serie successiva, che sacrifica sull’altare di una maggiore comodità la spettacolare purezza della linea.
Ma resta comunque lei l’emblema del miracolo economico del nostro dopoguerra.
Lei, col suo parabrezza “superpanoramico”, con le porte prive di maniglie e la linea scultorea e muscolosa come un gatto pronto a balzare.
E quale contraltare più naturale di Michelangelo, con la scultura “la Notte”, ibrido uomo-donna sognante e mascolino? Michelangelo con le sue statue in cui ogni tendine, ogni muscolo, ogni rilievo tende la pelle sottilissima lasciando chiaramente percepire l’ossatura e la struttura anatomica, struttura insieme maschile e femminile, incarnazione dell’ideale di bellezza dello scultore che plasma dalla grezza materia la rappresentazione dei propri desideri.
Ed altrettanto virile e materna è la B24, gonfia di morbide curve sotto le quali però si percepisce una costruzione nervosa piena di forza trattenuta, enfatizzata dallo slancio soffice del lungo cofano teso in avanti che termina in un muso imbronciato da ragazza tuttavia non privo di serietà classica, sottolineato dallo splendido nome, Aurelia.
La B24 è un’architettura dal profondo rigore neoclassico, un’auto che fa della pulizia delle linee e della bellezza spoglia e scarna la propria vocazione.
La prima serie è equipaggiata con un motore anteriore di 6 cilindri a V da 2451 cm cubici che eroga 118 CV e riesce a spingerla a 185 km/h, ma più che un’auto veloce è essenzialmente un’auto scomoda: non ha serrature né maniglie d’apertura, il montaggio della capote (che non offre pressoché alcuna protezione) e dei cristalli laterali è scomodissimo, i sedili sono privi di rinforzi, e lo stesso parabrezza non protegge affatto il guidatore dal vento.
Ma la B24 non è nata per accompagnare al lavoro né in giro per negozi.
La B24 è nata per lasciarsi andare, è il serpente tentatore che spinge il giovane Roberto a seguire il fanfarone Bruno, a gridare “urrà” mentre accelera strombazzando irata dietro alla Fiat che non le cede strada, inconsapevole di andare incontro alla morte, proprio appena aveva deciso di riappropriarsi dei vent’anni lasciando da parte la ragionevolezza.
Ha la grazia della ballerina di danza classica, un fascio di nervi in cui ogni muscolo è educato alla perfezione del movimento attraverso un durissimo allenamento, e contemporaneamente la tempra ferrea del boxeur il cui corpo ben conosce dolore, esercizio e vittoria.
Ed ecco quindi spiegati i passaruota modellati in sporgenza che pure conservano la profonda eleganza che una vera Lancia deve avere, ecco lo slancio del cofano anteriore che diventa una linea tesa pronta ad inghiottire la strada, ecco perché l’eliminazione di ogni orpello, ogni abbellimento, ogni inutilità che offuschi il parlare della pura forma, lo spettacolo del guizzare dei muscoli sotto il velo sottile della pelle.
La seconda serie, che segue di un anno e mezzo la prima, presentata ufficialmente nel 1954, è un’auto più terrena: rinuncia alla spinta estrema del proprio fisico statuario per scendere fra i mortali, con un parabrezza più protettivo e meno avvolgente, finestrini discendenti, paraurti a lama singola più convenzionali, “muscoli” meno accentuati, una capote più resistente e perfino maniglie delle portiere che interrompono la liscia pulizia della fiancata. E’ un’auto, insomma, con cui si può partire per un finesettimana.
Addirittura viene proposto un pratico hard-top (in verità, bellissimo).
Seguiranno continui aggiustamenti che però allontaneranno sempre più la B24 dallo spoglio design iniziale della carrozzeria Farina, fino all’uscita di scena definitiva, nel 1958, dopo 761 esemplari prodotti.
“La Notte” di Michelangelo fa parte delle due coppie di statue, “la Notte e il Giorno” e “l’Aurora e il Crepuscolo” contrapposte frontalmente nella Sagrestia Nuova di San Lorenzo a Firenze, appartenenti rispettivamente alla tomba di Giuliano de’ Medici ed a quella di Lorenzo de’ Medici.
Quando Michelangelo scolpisce le statue che andranno ad adornare i due monumenti funebri intende soprattutto fare un’allegoria del Tempo, e sceglie quindi di rappresentare le personificazioni degli eventi naturali che governano il ciclo perenne dell’alternarsi di luce ed oscurità, per poi trasfigurarle col suo classico stile che alterna punte di perfezione formale e proporzionale a momenti di focalizzazione sull’energia vitale del soggetto, rappresentato in torsione e addirittura con la tecnica del non finito (è il caso del Giorno), che sottolinea l’impossibilità della rappresentazione dell’Assoluto, che è poi lo scopo ultimo cui tende Michelangelo.
Il Crepuscolo ed il Giorno sono due figure maschili, l’Aurora e la Notte vengono interpretate come due figure femminili, ma se per l’Aurora non sussistono dubbi, la Notte è la personificazione dell’ambiguità sessuale.
Ha un corpo muscoloso e saldo, con cosce forti e braccia ben sviluppate, ma anche clavicole dolcemente modellate, un viso dai tratti delicati (sebbene non smaccatamente femminili) e due seni inconfondibili.
La statua ha la dolce espressione dell’abbandono al sonno: gli occhi chiusi ed il capo vinto dalla stanchezza appoggiato contro la mano che lo sorregge; eppure il resto del corpo è avvitato in una torsione che nulla ha della tranquillità del riposo.
E’ accompagnata da una civetta, animale notturno per eccellenza, un fascio di papaveri, fiore sonnifero, un diadema con una luna ed una stella che la identificano chiaramente, e da una maschera, attributo del sogno, o emblema della morte, sonno del corpo in attesa di resurrezione Cristiana.
Eppure Michelangelo non ci ha consegnato soltanto una bella statua tormentata da un sonno non calmo, ma ha inteso rappresentare anche il proprio ideale di Bellezza, un essere che scivola ambiguo fra i due sessi, dotato d’un corpo innegabilmente maschile e da due seni (forse un po’ posticci) quasi perfettamente sferici ed irreali. Non fosse per quest’ultimo particolare, lo si direbbe un ragazzo dai tratti effeminati con riccioli da statua greca.
La superficie liscissima del marmo trasmette un bagliore candido da chiaro di luna, enfatizzando l’aspetto irraggiungibile ed ultraterreno dell’ideale di bellezza del grande scultore.
Come un novello demiurgo, il grande scultore ci lascia la tangibile raffigurazione della propria ossessione, reale e presente come un essere animato, una creatura irreale sospesa a metà fra sonno e tormento, fra sesso maschile e femminile, fra voluttà di donna e secca tensione d’uomo.
Esattamente come l’Aurelia che sa accogliere il pilota con le forme d’una donna bellissima e divorare la strada con inesauribile verve virile.

Nel 1959 lo scultore Umberto Mastroianni (zio dell’attore) ordinò alla Carrozzeria Farina un esemplare fuoriserie di B24 S, che integrava l’hard-top saldandolo alla carrozzeria, aggiungeva due prese d’aria supplementari ai lati dello scudo Lancia, insieme ai fendinebbia, e montava il paraurti anteriore diviso della Spider.