Classic cars & art

"Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia."

Category: automobilia


I would like to thank you all for this wonderful achievement!

I hope this blog will continue to grow in an ever more interesting way in the next months.

Thank you so much!


(1934 Voisin C-25 Aerodyne Best of Show at Pebble Beach 2011)


The new Pinterest Page!

Il you’ve already checked the Facebook page here, now give a look at the new Pinterest page.

The way we were


Alla prima auto in cui sei salito, la prima volta nella tua vita.

Alla prima auto che ti ha cullato perché non riuscivano a farti addormentare.

Alla prima auto in cui hai dormito, troppo piccolo per curarti di lei.

Alla prima auto che ti ha fatto spaventare quando si accendeva.

Alla prima auto che hai considerato casa.

Alla prima auto delle vacanze al mare.

Alla prima auto di cui hai pianto la vendita.

Alla prima auto di cui hai rimpianto l’acquisto.

All’auto scomoda, al salotto con le ruote.

Alla prima auto di cui hai maltrattato cambio e paraurti.

Alla prima volta senza alcun tetto che coprisse le stelle.

Alla prima auto in cui hai fatto l’amore.

All’auto che ti ha portato in chiesa.

All’auto di cui girerai la chiave per la prima volta dopo aver raggiunto tutto il resto.

All’auto che amerai sempre senza poterla mai possedere.

Alla prima auto cui hai dato un nome.


To the first car in which you went, the first time in your life.

To the first car that has rocked you because they could not make you sleep.

To the first car in which you slept, too young to pay attention to her.

To the first car that you considered home.

To the first car of holidays by the sea.

To the first car of which you lamented the sale.

To the first car that you regret the purchase.

To the uncomfortable car, to the living room on wheels.

To the first car of which you have abused gear and bumpers.

To the first time with no roof covering the stars.

To the first car in which you made love.

To the car that brought you to the church.

To the car of which you’ll turn the key for the first time after having reached all the rest.

To the car that you will always love without ever being able to own.

To the first car at which you have given a name.

Smooth curves

Porsche 911 930 1975-1989

Gustav Klimt “Water snakes II”

Dame Voilé

René Magritte “Les Amants” 1928

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé 1955

Geometrical convergences

Lancia Lambda 7th Series 1927

Theo Van Doesburg, “Counter-composition V” 1924

Alfa Romeo 8C 2900 B Le Mans 1938, Marcel Duchamp “Air de Paris” (replica 1964)

The win over the wind, for the first time.
The Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans does not represent, of course, the beginning of the aerodynamic research (which is probably begun when the first engineer has felt the wind in the face from a car in motion), but represents one of the first (although not the first ever) functional applications of a theory which, although not yet fully reliable, posed the penetration into the wind as the ultimate purpose of the shape of a coachwork.
But above all, is certainly the first time that an aereodynamically valid car is so beautiful (and so fast).
“Paris Air” signs the victory of the unclassifiable Marcel Duchamp on the aery.
During a career wholly committed to broaden the borders of art (and of painting, which he had originally attempted), beyond the mere visual fruition, Duchamp identifies as its ultimate goal to bring back the painting to serve the mind, and in this sense “Paris Air’ more than just a (indeed very poetic) game is a small, closed world, full of overtones even very subtle.
The 2900b was created to compete in the 24 Hours of Le Mans of 1938, entrusted to the skilled driving gloves of Raymond Sommer and Clemente Biondetti, that however, nothing can do against two adverse arrows of the fortune, which take the appearance first of a destroyed tire, then of the failure of the valve stem (caused by the desperate maneuvers of Sommer who tried to stop the run of the 2900 with the tire in shreds).
In fact, despite the perseverance of Biondetti, which pushes the enormous berlinetta for four kilometers to an end that he can not take, the hour of advantage accumulated is not enough, and the Alfa Romeo lacks the victory that was already her.
Although never raced more the Hunaudières straight, the 2900b has already taken honor: thanks to the famous 220-hp double-Roots supercharged eight-cylinder, the berlinetta reaches 220 km/h, and before having to stop her race scores 189 km of advantage on the pursuer, the Delahaye that will cut the finish line first.
Yet is not only in the mechanical qualities of the excellent eight-cylinder that lies the recipe of the 2900 competitiveness.
A racing car is valid when is winning, and the 2900 plays its battle not so much against rivals on four wheels, but against an incorporeal and silent adversary: the air.
Car manufacturers, after some attempts, more imaginative than scientifically reasoned, at the dawn of the century, started to use the aeronautical experience acquired during the First World War in the early ’20s, creating an endless series of strange cars whose forms had very little of automotive, but that at least clearly detached from the “horseless carriage” shape.
Various theories flourished, more and more eccentric, in which were gathered, however, surprisingly innovative ideas, from the birth of the “minivan”, which will not be retrieved that several decades later, to a first theory of total integration of both pairs of wheel arches in the vehicle body (significant in this sense is the 1936 Voisin Aèrosport).
In 1922 the Austrian Paul Jaray, who had worked with Zeppelin also in the wind tunnel, for the construction of the famous dirigibles, perhaps for the first time tried to apply the knowledge acquired on land vehicles, knowing that penetrate better the air means being able of make a better use of engines that, at the time, inevitably are not yet efficient either in terms of power nor of consumption. His first Jaray-Ley by the perfect teardrop shape, narrow, high and smooth, however, will not have success, too different and too disharmonic, but will definitely arrange the characters of the theory of its designer: long and pointed tail, tight and enveloping passenger compartment, surfaces free of any interruption, chromium plating, line, which could contaminate the air flow.
Fifteen years later, it will be Wunibald Kamm to propose an overrun of the ideas of Jaray: Kamm sets amongst other things a relationship between the width of the car and its length, which should reduce air turbulence especially in the rear area, always cross and delight of those who try to dominate the wind. The Kamm tail is truncated and tapered, very different from the drops of Jaray, yet acts in a similar way, but with much less overall dimensions (it is still more efficient the drop shape, but this improvement not always worths the weight gain that a tail kilometric as that of Adler Trumpf Rennwagen Le Mans 1936, unavoidably brings with it). The BMW nicknamed Coupe-Kamm, based on the 328, has a coefficient of only 0.25, very low even by current standards.
Our Alfa Romeo has been tested in a wind tunnel in 1987, showing in road configuration a Cx of 0,42, which among other things, testifies to the low efficiency of the design of some mechanical parts, and not of the body, as that, with the front air intakes sealed, the Cx drops to an excellent 0,37. Said this, the car does not perfectly put into practice the theories of Kamm, since vortices still are generated especially at the sides, which continue in the back (here a partially truncated tail). However, unlike today, where the design of racing cars is pure functionality, at the Touring they should have had an eye for the look of the berlinetta, which, independently of any consideration on its validity, it’s absolutely amazing, and paradigmatic of a race car in its purest form.
Watching her moving means to assist with eyes full of wonder at the dancing of an object by the kilometric hood that pushes the smooth front in the curves maybe without too much precision, but with an unique beauty. Even the split tail, which may need to get a little used to being really appreciate, does nothing but crying speed from every inch of metal sheet.
If the 2900b devours the asphalt with the serene fury of those who can not do anything else, “Paris Air” is another ready-made in which Marcel Duchamp uses a common and apparently insignificant object, stripping him of its initial purpose to give it a completely different one.
Originally a container of saline solution of pharmacy, Marcel Duchamp got the bottle open, emptied, and make resolded it again, therefore making it a corpus concluded without any possibility of change, inside which locks forever the moment of its creation.
Beyond the immediately poetic aspect of the idea of imprisoning that which by its nature is intangible and formless, the air, and therefore beyond the mocking objectification of the dream that man cultivated for thousands of years (to dominate the celestial space above), “Paris Air” becomes a portable talisman, in connection with certain aspects of the work of Duchamp, like the interest in alchemy, that in fact he will initially give it to one of his friends.
Yet is not all. The simple empty glass bottle is connected to the life of Duchamp, becoming the metaphor of his morbid relationship with his sister, whose marriage to a pharmacist makes her empty just like the inside of the ampoule; again, is an ambiguous container with a sexual and macabre implication, having regard to the form that openly cites the female pelvis and yet is hanging by the thinnest part, as hanged to the loop which is its neck.
In this sense the unhealthy attachment to his sister became also the occasion for a rejection of the female body and the entire sexuality.
Duchamp, finally, does not remove the label that says “Serum physiologique”, playing on the double meaning of saline solution and blood.
And then if the 2900b is a further step in the long history of attempts to dominate the wind performed by the man, from Icarus onwards, Marcel Duchamp is content to imprison 100 cc of air (measure on which the artist consciously lies, halving it, playing further on the discrepancy between how the work appears and what it really is) of Paris where they can not escape, in this way marking its own victory, as much slight, as much dense with meaning that fish with both hands from his psyche.

The Alfa Romeo 2900b LeMans, after passing through many hands, even overseas, was exchanged for parts of the Alfetta 158 and is now part of the collection of the Alfa Romeo Museum in Arese.
“Paris  Air” has been replicated in a total of eleven copies, after the breaking of the original.


La vittoria sull’aria, per la prima volta.
L’Alfa Romeo 8C 2900b Le Mans non rappresenta, ovviamente, l’inizio della ricerca aereodinamica (che è probabilmente iniziata quando il primo ingegnere ha sentito il vento in faccia da un’automobile in movimento), ma rappresenta una delle prime (anche se non la prima in assoluto) applicazioni funzionali di una teoria che, seppur non ancora affidabile completamente poneva la penetrazione nel vento come lo scopo ultimo della forma di una carrozzeria.
Ma soprattutto, è certamente la prima volta che un’auto aerodinamicamente valida è tanto bella (e veloce).
“Aria di Parigi” sigla la vittoria dell’inclassificabile Marcel Duchamp sull’incorporeo.
Nel corso di una carriera artistica tutta impegnata ad allargare i confini dell’arte (e della pittura, in cui lui si era originariamente cimentato), oltre la mera fruizione visiva, Duchamp identifica come suo scopo ultimo il riportare la pittura al servizio della mente, ed in questo senso “Aria di Parigi” più che un semplice gioco (invero molto poetico) è un piccolo mondo chiuso, denso di sottintesi anche molto sottili.
La 2900b nasce per competere alla 24 Ore di Le Mans del 1938, affidata agli abili guanti da pilota di Raymond Sommer e Clemente Biondetti, che tuttavia nulla potranno fare contro due frecciate avverse della fortuna, che prendono le sembianze prima di uno pneumatico distrutto, poi di un guasto allo stelo delle valvole (causato dalle disperate manovre di Sommer che tentava di frenare la corsa della 2900 col pneumatico a brandelli).
Infatti, nonostante la perseveranza di Biondetti, che spinge l’enorme berlinetta per quattro chilometri fino ad un traguardo che non riuscirà a cogliere, l’ora di vantaggio accumulata non basta, e l’Alfa Romeo manca la vittoria che era già sua.
Anche se non correrà mai più sul rettilineo di Hunaudières, la 2900b si è comunque fatta onore: grazie al famoso otto cilindri in linea da 220 CV sovralimentato da doppio Roots,  la berlinetta arriva a 220 km/h, e prima di dover interrompere la propria corsa totalizza 189 km di vantaggio sull’inseguitrice, la Delahaye che taglierà poi il traguardo per prima.
Eppure non è solo nelle doti meccaniche dell’ottimo otto cilindri che si cela la ricetta della competitività della 2900.
Un’auto da corsa è valida quand’è vincente, e la 2900 gioca la propria battaglia non tanto contro le rivali a quattro ruote, ma contro un avversario incorporeo e silenzioso: l’aria.
I costruttori di automobili, dopo qualche tentativo, più fantasioso che scientificamente ragionato, agli albori del secolo, misero a frutto le esperienze aeronautiche acquisite durante la Prima Guerra Mondiale agli inizi degli anni ’20, dando vita ad una serie infinita di curiose autovetture la cui forma aveva ben poco di automobilistico, ma almeno si distaccava nettamente dalla forma a “carrozza senza cavalli”.
Fiorivano teorie varie e sempre più eccentriche, in cui si colgono però spunti sorprendentemente innovativi, dalla nascita della formula “monovolume”, che non verrà recuperata che diversi decenni dopo, ad una prima teoria di integrazione totale di entrambe le coppie di passaruota nel corpo vettura (significativa in questo senso è la Voisin Aérosport del 1936).
Nel 1922 l’austriaco Paul Jaray, che aveva collaborato con Zeppelin anche in galleria del vento, per la costruzione dei noti dirigibili, tentò forse per la prima volta di riportare le conoscenze apprese ai veicoli terrestri, conscio che penetrare meglio l’aria significa poter sfruttare meglio motori che per forza di cose, all’epoca non sono ancora efficienti né in termini di potenza né di consumo. La sua prima Jaray-Ley dalla perfetta forma a goccia, stretta, alta e levigata tuttavia non avrà successo di pubblico, troppo diversa e troppo disarmonica, ma fissò definitivamente i caratteri della teoria del suo progettista: coda lunga ed appuntita che termina fino ad esaurirsi, abitacolo stretto ed avvolgente, superfici prive di alcuna interruzione, cromatura, linea, che potesse sporcare il flusso d’aria.
Quindici anni dopo, sarà Wunibald Kamm a proporre un superamento delle idee di Jaray: Kamm stabilisce fra l’altro una relazione fra la larghezza dell’automobile e la sua lunghezza, che dovrebbe ridurre la turbolenza dell’aria specie nella zona posteriore, da sempre croce e delizia di chi tenta di dominare il vento. La coda Kamm è tronca e rastremata, molto diversa dalle gocce di Jaray, eppure agisce in modo simile, ma con molto meno ingombro (è comunque più efficiente la forma a goccia, ma tale miglioramento non sempre vale l’aumento di peso che una coda chilometrica come quella delle Adler Trumpf Rennwagen Le Mans del 1936 inevitabilmente si porta dietro). La BMW soprannominata Coupé-Kamm, su base 328, ha un coefficiente di solo 0,25, molto basso anche per gli standard attuali.
La nostra Alfa Romeo è stata testata in galleria del vento nel 1987, dimostrando in configurazione stradale un Cx di 0,42, che fra l’altro testimonia la scarsa efficienza del disegno di alcuni particolari meccanici, e non di carrozzeria, visto che, a prese d’aria anteriori sigillate, il Cx scende ad un ottimo 0,37. Detto ciò, l’auto non mette in pratica perfettamente le teorie di Kamm, visto che si generano comunque vortici soprattutto ai lati, che proseguono nel retro (qui a coda semitronca). Tuttavia, a differenza di oggi, dove il disegno delle auto da corsa è pura funzionalità, alla carrozzeria Touring devono aver avuto un occhio di riguardo per l’aspetto della berlinetta, che, indipendentemente da ogni considerazione sulla sua validità, è assolutamente strepitoso, e paradigmatico di un’auto da corsa nella sua forma più pura.
Guardarla muoversi significa assistere con gli occhi pieni di meraviglia al danzare di un oggetto dal cofano chilometrico che infila il morbido muso nelle curve forse senza troppa precisione, ma con una bellezza davvero unica. Perfino la coda sdoppiata, alla quale forse bisogna abituare un po’ l’occhio per apprezzarla davvero, non fa che gridare velocità da ogni centimetro di lamiera.
Se la 2900b divora l’asfalto col sereno furore di chi non sa fare altro, “Aria di Parigi” è l’ennesimo ready-made in cui Marcel Duchamp utilizza un oggetto apparentemente comune ed insignificante, spogliandolo del suo scopo iniziale per donargliene un altro completamente diverso.
Originariamente un contenitore di soluzione fisiologica da farmacia, Marcel Duchamp fa aprire la boccetta, la svuota, e la fa risaldare nuovamente, rendendola quindi un corpus concluso e senza possibilità di mutamento, al cui interno blocca per sempre l’istante della sua creazione.
Oltre l’aspetto immediatamente poetico dell’idea di imprigionare ciò che per sua natura è impalpabile e privo di forma, l’aria, e quindi oltre all’oggettivazione beffarda del sogno che l’uomo coltiva da millenni (dominare lo spazio celeste che lo sovrasta), “Aria di Parigi” diventa un talismano portatile, ricollegandosi a certi aspetti di interesse verso l’alchimia nel lavoro di Duchamp, che infatti inizialmente lo donerà ad un suo amico perché lo porti con sé.
Eppure non è tutto. La semplice boccetta di vetro vuota si ricollega al vissuto di Duchamp, diventando la metafora del suo morboso legame con la sorella, il cui matrimonio con un farmacista la rende vuota esattamente come l’interno della fiala; ancora, è un ambiguo contenitore dal sottinteso sessualmente macabro, vista la forma che cita apertamente un bacino femminile e che tuttavia viene appesa per la parte più sottile, come impiccata all’ansa che ne rappresenta il collo.
In questo senso l’attaccamento morboso verso la sorella diventa anche occasione per un rifiuto del corpo femminile e della sessualità intera.
Duchamp, infine, non toglie l’etichetta che recita “Serum physiologique”, giocando sul doppio significato di soluzione fisiologica sangue.
Ed allora se la 2900b segna un ulteriore passo avanti nella lunga storia di tentativi di dominare il vento attuata dall’uomo da Icaro in poi, Marcel Duchamp si accontenta di imprigionare 100 cc di aria (misura sulla quale l’artista consapevolmente mentirà, dimezzandola, giocando ulteriormente sulla discrepanza fra ciò che l’opera appare e ciò che realmente è) di Parigi laddove non possono più fuggire, segnando in questo modo una propria vittoria, per quanto lieve, per quanto densa di sottintesi che pescano a piene mani dalla sua psiche.

L’Alfa Romeo 2900b LeMans, dopo essere passata in molte mani anche oltreoceano, è stata scambiata con parti di un’Alfetta 158 e fa ora parte della collezione del Museo Alfa Romeo di Arese.
“Aria di Parigi” è stato replicato in un totale di undici copie, dopo la rottura dell’originale.

Rain, steam, leaves, motor oil, noise, speed

William Turner, “Rain, Steam and Speed-The Great Western Railway”, 1844, oil on canvas, 91×121,8 cm

Mercedes-Benz W25 1934

From the Nike of Samothrace to the electric vehicles -Part 1: Fire-breathing monsters and a change of perspective-

It’s hard to think, today, to the car as a monster of steel that, lost every tier, violently devours a (dirt) road, thrown towards the future; we are much more used to start our car, drive a few kilometers stuck in a traffic jam, in the center of a city neatly paved, full of speed cameras and speed limits, and then stop, not before having raged for the lack of parking.
Yet the automobile is something else: even in the most modest of cars there is a heart of shiny cylinders and pistons in constant motion; all the Fiat Pandas descend from the “red rash car” of D’Annunzio, and in the end little separates them, conceptually, from the first fire-breathing monsters of a hundred years ago.
If started as a whim for a few, expensive, delicate, uncomfortable, slower than a horse, and lacking of a personal form, usurping that of the carriages, the car conquests immediately a place of respect in the hearts of everyone, both those who can afford it, and those who can not even dream of it.
The horse, beautiful animal, is on the go from thousands of years, used in any way and in every place, and there is no more charm in its use for moving. The car instead, is a brilliant innovation: strangely his potential is immediately recognised and, thanks to the rich elite that persists in every country, the first cars multiply, which will profoundly alter not only the landscape but also our own perception of it.
Are initially tricycles, then horseless carriages, with the driver positioned upward as to watch the horses, then again big torpedos where the volumes are in any way connected or minimally harmonized, each part taking shape on its own, purely functional and devoid of aesthetic characterization.
Remarkable, obviously, is in this period the birth, totally innovative, of the idea that a car can be sold even to those who work in its construction; Henry Ford, doing so, paved the way, at least potentially, to mass motorization, in 1908 and in the twenty years to follow, with the wages of employees that rises while the price of the Model T goes down to $ 285, at least cheap for those who already earn 8 $ per day.
Begins to no longer be only a capricious toy for the rich, but an useful object for all, easy to fix and solid, capable to revolutionize society and profoundly change the urban grid, which begins to take a shape more and more suitable for transportation.
Example of the role that the car begins to play in the society is the Manifesto of Futurism, the artistic and cultural current that exalts, among other things, the speed, and that already in 1909 contains the phrase “We declare that the splendor of the world has been enriched by a new beauty: the beauty of speed. A racing car with its hood adorned with big tubes like serpents with explosive breath … a roaring car that seems to ride on grapeshot is more beautiful than the Victory of Samothrace. “.
And it takes yet little, only ten years and the beginning of the Jazz Age, to bring for the first time the car to the state of the art. Between the early ’20s and the outbreak of the Second World War there is a sudden explosion of a new awareness in both rich clients and in the coachbuilders, at last leading to the emergence of automobiles (now became females) in which the final appearance is given by the cohesion of parts, each beautifully sculpted into a whole that suggests, at last, speed.
Still remain, of course, the large radiators nearly vertical like Greek temples, but the rest of the body tenses in a light and athletic dress that allows a glimpse of all the muscles, in a streamlined body that plays with the air.
These were the years of the amazing Bugattis, Isotta Fraschini, Bentley, and many others that it is impossible to mention, the years in which the car becomes more than ever, myth, icon, collective dream: the car is Tamara de Lempicka in the green Bugatti, the undertakings of Tazio Nuvolari, the Mille Miglia and Brooklands, the concours d’elegance where beautiful women allow themselves to be photographed smiling behind the wheel of unique creations commissioned by the world’s richest dynasties. These are the years which celebrates the birth of the true status symbol, the collective myth, in a society divided between advancing modernity and an organization of classes still almost feudal.
And the eccentric and flamboyant cars of this long fifteen years are the glossy companions of who keeps the dawn at nightclubs pursuing a light life that dances on the edge of the abyss, summarized in the trails of lights that break up the summer night on the road from Paris to the Cote d’Azur.
The big Scintilla and Ducellier will be the last fires of a society that will fall quickly in the black abyss of war, suddenly snatching the car (and with it dreams and projections) to civilian life and making of it an auxiliary tool, the light glory of the spiders and the race cars tarnished by the tragedy that leaves no room for sophisticated creations.


È difficile pensare, oggi, all’automobile come ad un mostro d’acciaio che, perso ogni legaccio, divori violentemente la strada (bianca), slanciata verso il futuro; siamo molto più abituati a mettere in moto la nostra utilitaria, percorrere qualche chilometro a passo d’uomo imbottigliati nel traffico, nel centro di una città ordinatamente asfaltata, piena di autovelox e limiti di velocità, e poi fermarci, non prima di aver inveito per la mancanza di parcheggio.
Eppure l’automobile è un’altra cosa: perfino nella più modesta delle utilitarie c’è un cuore di cilindri lucidi e pistoni in perenne movimento; tutte le Fiat Panda discendono dalla “rossa macchina precipitosa” di D’Annunzio, ed infine poco le separa, concettualmente, dai primi mostri sputafuoco di cento anni fa.
Se nasce come un capriccio per pochi, costosa, delicata, scomoda, più lenta di un cavallo, e priva di una forma sua propria, usurpatrice di quella delle carrozze, l’automobile conquista subito un posto di rispetto nel cuore di tutti, sia coloro che possono permettersela, sia coloro che non possono neanche sognarla.
Il cavallo, animale bellissimo, è sulla breccia da millenni, utilizzato in ogni modo ed in ogni luogo, e non c’è più fascino nel suo uso per gli spostamenti. L’automobile invece, è una fulgida novità: stranamente il suo potenziale viene subito intuito e, grazie alla ricca élite che persiste in ogni paese, si moltiplicano i primautomobili, che modificano profondamente non solo il paesaggio, ma anche la nostra stessa percezione di esso.
Inizialmente sono tricicli, poi carrozze senza cavalli, con lo chauffeur posizionato in alto come per guardare oltre i destrieri, poi ancora grandi torpedo in cui tuttavia i volumi non sono in alcun modo raccordati né minimamente armonizzati, configurandosi ognuno come pezzo a sé stante, puramente funzionale e privo di caratterizzazione estetica.
Degna di nota, ovviamente, è in questo periodo la nascita, assolutamente innovativa, dell’idea che un’automobile può essere venduta perfino a chi lavora alla sua costruzione; Henry Ford, così facendo, spiana la strada, perlomeno in potenza, alla motorizzazione di massa, nel 1908 e nei vent’anni a seguire, con il salario dei dipendenti che si alza e contemporaneamente il prezzo della Model T che scende fino a 285 dollari, in fondo pochi per chi ne guadagna già 8 al giorno.
Comincia a non essere più solo un capriccioso giocattolo da ricchi, ma un oggetto utile a tutti, semplice da riparare e robusto, capace di rivoluzionare profondamente la società e modificare il tessuto urbano, che comincia a configurarsi sempre più a misura di mezzo di trasporto.
Esemplificativo del ruolo che l’automobile comincia a ricoprire nella società è il Manifesto del Futurismo, corrente artistica e culturale che esalta, fra l’altro, proprio la velocità, e che già nel 1909 contiene la frase “Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia.”.
E ci vuole ancora poco, dieci anni soltanto e l’inizio dell’età del Jazz, per portare per la prima volta l’automobile allo stato dell’arte. Fra l’inizio degli anni ’20 e lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale si assiste all’esplosione improvvisa di una nuova consapevolezza sia nei ricchi committenti, che nelle carrozzerie, che porta alla nascita finalmente di automobili (diventate ora femmine) in cui l’aspetto finale è dato dalla coesione di parti ognuna mirabilmente cesellata in un insieme che suggerisce finalmente velocità.
Restano, certo, i grandi radiatori quasi verticali come templi greci, ma il resto della carrozzeria si tende in un vestito leggero ed atletico che ne lascia intravedere tutti i muscoli, in un corpo streamlined che gioca con l’aria.
Sono gli anni delle strepitose Bugatti, Isotta Fraschini, Bentley, e tante altre che è impossibile citare, gli anni in cui l’automobile diventa più che mai mito, icona, sogno collettivo: l’automobile è Tamara de Lempicka nella Bugatti verde e le imprese di Tazio Nuvolari, la Mille Miglia e Brooklands, i concorsi d’eleganza dove donne bellissime si lasciano fotografare sorridenti al volante di creazioni uniche commissionate dalle dinastie più ricche del mondo. Sono gli anni in cui si celebra la nascita del vero e proprio status symbol, del mito collettivo, in una società divisa fra modernità avanzante ed un’organizzazione delle classi ancora quasi feudale.
E le automobili eccentriche e flamboyant di questo lungo quindicennio sono le patinate compagne di chi tira l’alba nei locali notturni inseguendo una vita leggera che danza sull’orlo del precipizio, sintetizzate nelle scie dei fari che interrompono la notte d’estate sulla strada da Parigi alla Costa Azzurra.
I grandi Scintilla e i Ducellier saranno gli ultimi fuochi di una società che precipiterà in fretta nel gorgo nero della guerra, strappando bruscamente l’automobile (e con essa sogni e proiezioni) alla vita civile e confinandola a mezzo ausiliario, la gloria lieve delle spider e delle auto da corsa offuscata dalla tragedia che non lascia più spazio a creazioni raffinate.


Mercedes-Benz SSK 1928-1932

Giacomo Balla, “Velocità d’automobile”, 1914