Classic cars & art

"Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall'alito esplosivo… un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bello della Vittoria di Samotracia."

Category: Alfa Romeo

Struggle, twist and impulse

Alfa Romeo Engine

Michelangelo Buonarroti “Awakening Slave” 1525


Alfa Romeo 8C 2900 B Le Mans 1938, Marcel Duchamp “Air de Paris” (replica 1964)

The win over the wind, for the first time.
The Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans does not represent, of course, the beginning of the aerodynamic research (which is probably begun when the first engineer has felt the wind in the face from a car in motion), but represents one of the first (although not the first ever) functional applications of a theory which, although not yet fully reliable, posed the penetration into the wind as the ultimate purpose of the shape of a coachwork.
But above all, is certainly the first time that an aereodynamically valid car is so beautiful (and so fast).
“Paris Air” signs the victory of the unclassifiable Marcel Duchamp on the aery.
During a career wholly committed to broaden the borders of art (and of painting, which he had originally attempted), beyond the mere visual fruition, Duchamp identifies as its ultimate goal to bring back the painting to serve the mind, and in this sense “Paris Air’ more than just a (indeed very poetic) game is a small, closed world, full of overtones even very subtle.
The 2900b was created to compete in the 24 Hours of Le Mans of 1938, entrusted to the skilled driving gloves of Raymond Sommer and Clemente Biondetti, that however, nothing can do against two adverse arrows of the fortune, which take the appearance first of a destroyed tire, then of the failure of the valve stem (caused by the desperate maneuvers of Sommer who tried to stop the run of the 2900 with the tire in shreds).
In fact, despite the perseverance of Biondetti, which pushes the enormous berlinetta for four kilometers to an end that he can not take, the hour of advantage accumulated is not enough, and the Alfa Romeo lacks the victory that was already her.
Although never raced more the Hunaudières straight, the 2900b has already taken honor: thanks to the famous 220-hp double-Roots supercharged eight-cylinder, the berlinetta reaches 220 km/h, and before having to stop her race scores 189 km of advantage on the pursuer, the Delahaye that will cut the finish line first.
Yet is not only in the mechanical qualities of the excellent eight-cylinder that lies the recipe of the 2900 competitiveness.
A racing car is valid when is winning, and the 2900 plays its battle not so much against rivals on four wheels, but against an incorporeal and silent adversary: the air.
Car manufacturers, after some attempts, more imaginative than scientifically reasoned, at the dawn of the century, started to use the aeronautical experience acquired during the First World War in the early ’20s, creating an endless series of strange cars whose forms had very little of automotive, but that at least clearly detached from the “horseless carriage” shape.
Various theories flourished, more and more eccentric, in which were gathered, however, surprisingly innovative ideas, from the birth of the “minivan”, which will not be retrieved that several decades later, to a first theory of total integration of both pairs of wheel arches in the vehicle body (significant in this sense is the 1936 Voisin Aèrosport).
In 1922 the Austrian Paul Jaray, who had worked with Zeppelin also in the wind tunnel, for the construction of the famous dirigibles, perhaps for the first time tried to apply the knowledge acquired on land vehicles, knowing that penetrate better the air means being able of make a better use of engines that, at the time, inevitably are not yet efficient either in terms of power nor of consumption. His first Jaray-Ley by the perfect teardrop shape, narrow, high and smooth, however, will not have success, too different and too disharmonic, but will definitely arrange the characters of the theory of its designer: long and pointed tail, tight and enveloping passenger compartment, surfaces free of any interruption, chromium plating, line, which could contaminate the air flow.
Fifteen years later, it will be Wunibald Kamm to propose an overrun of the ideas of Jaray: Kamm sets amongst other things a relationship between the width of the car and its length, which should reduce air turbulence especially in the rear area, always cross and delight of those who try to dominate the wind. The Kamm tail is truncated and tapered, very different from the drops of Jaray, yet acts in a similar way, but with much less overall dimensions (it is still more efficient the drop shape, but this improvement not always worths the weight gain that a tail kilometric as that of Adler Trumpf Rennwagen Le Mans 1936, unavoidably brings with it). The BMW nicknamed Coupe-Kamm, based on the 328, has a coefficient of only 0.25, very low even by current standards.
Our Alfa Romeo has been tested in a wind tunnel in 1987, showing in road configuration a Cx of 0,42, which among other things, testifies to the low efficiency of the design of some mechanical parts, and not of the body, as that, with the front air intakes sealed, the Cx drops to an excellent 0,37. Said this, the car does not perfectly put into practice the theories of Kamm, since vortices still are generated especially at the sides, which continue in the back (here a partially truncated tail). However, unlike today, where the design of racing cars is pure functionality, at the Touring they should have had an eye for the look of the berlinetta, which, independently of any consideration on its validity, it’s absolutely amazing, and paradigmatic of a race car in its purest form.
Watching her moving means to assist with eyes full of wonder at the dancing of an object by the kilometric hood that pushes the smooth front in the curves maybe without too much precision, but with an unique beauty. Even the split tail, which may need to get a little used to being really appreciate, does nothing but crying speed from every inch of metal sheet.
If the 2900b devours the asphalt with the serene fury of those who can not do anything else, “Paris Air” is another ready-made in which Marcel Duchamp uses a common and apparently insignificant object, stripping him of its initial purpose to give it a completely different one.
Originally a container of saline solution of pharmacy, Marcel Duchamp got the bottle open, emptied, and make resolded it again, therefore making it a corpus concluded without any possibility of change, inside which locks forever the moment of its creation.
Beyond the immediately poetic aspect of the idea of imprisoning that which by its nature is intangible and formless, the air, and therefore beyond the mocking objectification of the dream that man cultivated for thousands of years (to dominate the celestial space above), “Paris Air” becomes a portable talisman, in connection with certain aspects of the work of Duchamp, like the interest in alchemy, that in fact he will initially give it to one of his friends.
Yet is not all. The simple empty glass bottle is connected to the life of Duchamp, becoming the metaphor of his morbid relationship with his sister, whose marriage to a pharmacist makes her empty just like the inside of the ampoule; again, is an ambiguous container with a sexual and macabre implication, having regard to the form that openly cites the female pelvis and yet is hanging by the thinnest part, as hanged to the loop which is its neck.
In this sense the unhealthy attachment to his sister became also the occasion for a rejection of the female body and the entire sexuality.
Duchamp, finally, does not remove the label that says “Serum physiologique”, playing on the double meaning of saline solution and blood.
And then if the 2900b is a further step in the long history of attempts to dominate the wind performed by the man, from Icarus onwards, Marcel Duchamp is content to imprison 100 cc of air (measure on which the artist consciously lies, halving it, playing further on the discrepancy between how the work appears and what it really is) of Paris where they can not escape, in this way marking its own victory, as much slight, as much dense with meaning that fish with both hands from his psyche.

The Alfa Romeo 2900b LeMans, after passing through many hands, even overseas, was exchanged for parts of the Alfetta 158 and is now part of the collection of the Alfa Romeo Museum in Arese.
“Paris  Air” has been replicated in a total of eleven copies, after the breaking of the original.


La vittoria sull’aria, per la prima volta.
L’Alfa Romeo 8C 2900b Le Mans non rappresenta, ovviamente, l’inizio della ricerca aereodinamica (che è probabilmente iniziata quando il primo ingegnere ha sentito il vento in faccia da un’automobile in movimento), ma rappresenta una delle prime (anche se non la prima in assoluto) applicazioni funzionali di una teoria che, seppur non ancora affidabile completamente poneva la penetrazione nel vento come lo scopo ultimo della forma di una carrozzeria.
Ma soprattutto, è certamente la prima volta che un’auto aerodinamicamente valida è tanto bella (e veloce).
“Aria di Parigi” sigla la vittoria dell’inclassificabile Marcel Duchamp sull’incorporeo.
Nel corso di una carriera artistica tutta impegnata ad allargare i confini dell’arte (e della pittura, in cui lui si era originariamente cimentato), oltre la mera fruizione visiva, Duchamp identifica come suo scopo ultimo il riportare la pittura al servizio della mente, ed in questo senso “Aria di Parigi” più che un semplice gioco (invero molto poetico) è un piccolo mondo chiuso, denso di sottintesi anche molto sottili.
La 2900b nasce per competere alla 24 Ore di Le Mans del 1938, affidata agli abili guanti da pilota di Raymond Sommer e Clemente Biondetti, che tuttavia nulla potranno fare contro due frecciate avverse della fortuna, che prendono le sembianze prima di uno pneumatico distrutto, poi di un guasto allo stelo delle valvole (causato dalle disperate manovre di Sommer che tentava di frenare la corsa della 2900 col pneumatico a brandelli).
Infatti, nonostante la perseveranza di Biondetti, che spinge l’enorme berlinetta per quattro chilometri fino ad un traguardo che non riuscirà a cogliere, l’ora di vantaggio accumulata non basta, e l’Alfa Romeo manca la vittoria che era già sua.
Anche se non correrà mai più sul rettilineo di Hunaudières, la 2900b si è comunque fatta onore: grazie al famoso otto cilindri in linea da 220 CV sovralimentato da doppio Roots,  la berlinetta arriva a 220 km/h, e prima di dover interrompere la propria corsa totalizza 189 km di vantaggio sull’inseguitrice, la Delahaye che taglierà poi il traguardo per prima.
Eppure non è solo nelle doti meccaniche dell’ottimo otto cilindri che si cela la ricetta della competitività della 2900.
Un’auto da corsa è valida quand’è vincente, e la 2900 gioca la propria battaglia non tanto contro le rivali a quattro ruote, ma contro un avversario incorporeo e silenzioso: l’aria.
I costruttori di automobili, dopo qualche tentativo, più fantasioso che scientificamente ragionato, agli albori del secolo, misero a frutto le esperienze aeronautiche acquisite durante la Prima Guerra Mondiale agli inizi degli anni ’20, dando vita ad una serie infinita di curiose autovetture la cui forma aveva ben poco di automobilistico, ma almeno si distaccava nettamente dalla forma a “carrozza senza cavalli”.
Fiorivano teorie varie e sempre più eccentriche, in cui si colgono però spunti sorprendentemente innovativi, dalla nascita della formula “monovolume”, che non verrà recuperata che diversi decenni dopo, ad una prima teoria di integrazione totale di entrambe le coppie di passaruota nel corpo vettura (significativa in questo senso è la Voisin Aérosport del 1936).
Nel 1922 l’austriaco Paul Jaray, che aveva collaborato con Zeppelin anche in galleria del vento, per la costruzione dei noti dirigibili, tentò forse per la prima volta di riportare le conoscenze apprese ai veicoli terrestri, conscio che penetrare meglio l’aria significa poter sfruttare meglio motori che per forza di cose, all’epoca non sono ancora efficienti né in termini di potenza né di consumo. La sua prima Jaray-Ley dalla perfetta forma a goccia, stretta, alta e levigata tuttavia non avrà successo di pubblico, troppo diversa e troppo disarmonica, ma fissò definitivamente i caratteri della teoria del suo progettista: coda lunga ed appuntita che termina fino ad esaurirsi, abitacolo stretto ed avvolgente, superfici prive di alcuna interruzione, cromatura, linea, che potesse sporcare il flusso d’aria.
Quindici anni dopo, sarà Wunibald Kamm a proporre un superamento delle idee di Jaray: Kamm stabilisce fra l’altro una relazione fra la larghezza dell’automobile e la sua lunghezza, che dovrebbe ridurre la turbolenza dell’aria specie nella zona posteriore, da sempre croce e delizia di chi tenta di dominare il vento. La coda Kamm è tronca e rastremata, molto diversa dalle gocce di Jaray, eppure agisce in modo simile, ma con molto meno ingombro (è comunque più efficiente la forma a goccia, ma tale miglioramento non sempre vale l’aumento di peso che una coda chilometrica come quella delle Adler Trumpf Rennwagen Le Mans del 1936 inevitabilmente si porta dietro). La BMW soprannominata Coupé-Kamm, su base 328, ha un coefficiente di solo 0,25, molto basso anche per gli standard attuali.
La nostra Alfa Romeo è stata testata in galleria del vento nel 1987, dimostrando in configurazione stradale un Cx di 0,42, che fra l’altro testimonia la scarsa efficienza del disegno di alcuni particolari meccanici, e non di carrozzeria, visto che, a prese d’aria anteriori sigillate, il Cx scende ad un ottimo 0,37. Detto ciò, l’auto non mette in pratica perfettamente le teorie di Kamm, visto che si generano comunque vortici soprattutto ai lati, che proseguono nel retro (qui a coda semitronca). Tuttavia, a differenza di oggi, dove il disegno delle auto da corsa è pura funzionalità, alla carrozzeria Touring devono aver avuto un occhio di riguardo per l’aspetto della berlinetta, che, indipendentemente da ogni considerazione sulla sua validità, è assolutamente strepitoso, e paradigmatico di un’auto da corsa nella sua forma più pura.
Guardarla muoversi significa assistere con gli occhi pieni di meraviglia al danzare di un oggetto dal cofano chilometrico che infila il morbido muso nelle curve forse senza troppa precisione, ma con una bellezza davvero unica. Perfino la coda sdoppiata, alla quale forse bisogna abituare un po’ l’occhio per apprezzarla davvero, non fa che gridare velocità da ogni centimetro di lamiera.
Se la 2900b divora l’asfalto col sereno furore di chi non sa fare altro, “Aria di Parigi” è l’ennesimo ready-made in cui Marcel Duchamp utilizza un oggetto apparentemente comune ed insignificante, spogliandolo del suo scopo iniziale per donargliene un altro completamente diverso.
Originariamente un contenitore di soluzione fisiologica da farmacia, Marcel Duchamp fa aprire la boccetta, la svuota, e la fa risaldare nuovamente, rendendola quindi un corpus concluso e senza possibilità di mutamento, al cui interno blocca per sempre l’istante della sua creazione.
Oltre l’aspetto immediatamente poetico dell’idea di imprigionare ciò che per sua natura è impalpabile e privo di forma, l’aria, e quindi oltre all’oggettivazione beffarda del sogno che l’uomo coltiva da millenni (dominare lo spazio celeste che lo sovrasta), “Aria di Parigi” diventa un talismano portatile, ricollegandosi a certi aspetti di interesse verso l’alchimia nel lavoro di Duchamp, che infatti inizialmente lo donerà ad un suo amico perché lo porti con sé.
Eppure non è tutto. La semplice boccetta di vetro vuota si ricollega al vissuto di Duchamp, diventando la metafora del suo morboso legame con la sorella, il cui matrimonio con un farmacista la rende vuota esattamente come l’interno della fiala; ancora, è un ambiguo contenitore dal sottinteso sessualmente macabro, vista la forma che cita apertamente un bacino femminile e che tuttavia viene appesa per la parte più sottile, come impiccata all’ansa che ne rappresenta il collo.
In questo senso l’attaccamento morboso verso la sorella diventa anche occasione per un rifiuto del corpo femminile e della sessualità intera.
Duchamp, infine, non toglie l’etichetta che recita “Serum physiologique”, giocando sul doppio significato di soluzione fisiologica sangue.
Ed allora se la 2900b segna un ulteriore passo avanti nella lunga storia di tentativi di dominare il vento attuata dall’uomo da Icaro in poi, Marcel Duchamp si accontenta di imprigionare 100 cc di aria (misura sulla quale l’artista consapevolmente mentirà, dimezzandola, giocando ulteriormente sulla discrepanza fra ciò che l’opera appare e ciò che realmente è) di Parigi laddove non possono più fuggire, segnando in questo modo una propria vittoria, per quanto lieve, per quanto densa di sottintesi che pescano a piene mani dalla sua psiche.

L’Alfa Romeo 2900b LeMans, dopo essere passata in molte mani anche oltreoceano, è stata scambiata con parti di un’Alfetta 158 e fa ora parte della collezione del Museo Alfa Romeo di Arese.
“Aria di Parigi” è stato replicato in un totale di undici copie, dopo la rottura dell’originale.

Alfa Romeo 6C 1750 GS Touring “Flying Star”, Piero Manzoni “Achrome 1962”

But his hair has the silvery whiteness of my winter gardens, his eyes the cold glare of ice crystals, the lips the sharp thorn of the holly.
Suspended in the powdery and unreal air, between the trees bent with snow and the whitened palms, time does not concern him.
He walks slowly. The frost surrounds him, swallows him. He’s alone. White the hair, white and cold shirt, suit and shoes.
He, too, snowy like the statues seated next to him.

Color comes from the capacity of objects to reflect certain frequencies of white light; the white color comes precisely when a body absorbs all frequencies re-giving off them. It’s then a color that in itself hides and includes all others.
Over the years we have been accustomed to associate to the white color a series of symbolic implications (purity, and yet, even alienation, emptiness, loneliness, even death), perhaps more than to any other color, but the truth is just the opposite: white is the color of the absence.
Piero Manzoni chooses it for his “Achromes” to make clear how is the absence of gesture and artistic creation the true subject of the representation; in the first paintings of this series the color is applied directly onto the canvas, as if it was a base to be painted then, an evolving object the realization of which, however, stops at this stage. Nothing is represented in reality, everything is represented in potency.
The creative message is given to the expressive power of the color-not color, which bathes and saturates forms and everyday objects transformed up to be just symbols.
Once again, the meaning of the work lies only in its appearance, which
here is simply and empty as a mute speech.
Similarly, the Alfa Romeo Flying Star makes of the white her expressive tract, reaching the result of a pure work of great elegance, where the flawless perfection of form is combined with a dazzling light that spares no details of the car.
Created in 1931 by the Carrozzeria Touring of Milan for a woman, Josette Pozzo, is a roadster whose beautiful design integrates perfectly innovative (the useless platform divided into two parts thet seems an arabesque) and classical details (the typical Alfa Romeo radiator), where stylistic cohesion is charged all to the very special livery, absolutely undisturbed by any particular that deviates from the chosen figure. A car like a ghost, like a white swan, like a mysterious creature that frees itself from reality and slips into a world of ostrich eggs and cotton candy, an object absolutely uncomfortable in everyday life, born to ride the streets of dreams.
It’s beautiful, the long hood emphasized by the chrome strip that joins the small door, the white spoke wheels, the big yellow and white lights, and its beauty lies mainly in its unreal nature, the nature of an object without grease, motor oil, gas and black smoke.
It’s a car, of course, but also its negation, as the works of Manzoni represent both art and its absence.


Ma i suoi capelli hanno il candore argentato dei miei giardini d’inverno, i suoi occhi i riflessi freddi dei cristalli ghiacciati, le labbra le spine sottili dell’agrifoglio.
Sospeso nell’aria farinosa e irreale, fra gli alberi curvi di neve e le palme imbiancate, il tempo non lo riguarda.
Cammina piano. Il gelo lo avvolge, lo inghiotte. È solo.
Candidi i capelli, freddi e bianchi camicia, vestito e scarpe.
Anch’egli innevato come le statue sedutegli accanto.

Il colore nasce dalla capacità degli oggetti di riflettere una certa frequenza della luce bianca; il color bianco nasce appunto quando un corpo assorbe tutte le frequenze riemettendole. E’ dunque un colore che in sé nasconde e comprende tutti gli altri.
Negli anni siamo stati abituati ad associare al colore bianco tutta una serie di implicazioni simboliche (purezza; eppure, anche alienazione, vuoto, solitudine; addirittura morte), forse più che ad ogni altro colore, eppure la verità è proprio l’opposto: il bianco è il colore dell’assenza.
Piero Manzoni lo sceglie per i suoi “Achromes” per sottolineare come sia l’assenza di gesto e creazione artistica il vero soggetto della rappresentazione; nelle prime tele di questa serie il colore viene applicato direttamente sulla tela, come se si trattasse di una base su cui poi dipingere, un oggetto in divenire la cui realizzazione si arresta però a questo stadio. Niente viene rappresentato in realtà, tutto è rappresentato in potenza.
Il messaggio creativo è affidato alla potenza espressiva del colore-non colore, e solo a lei, che bagna ed intride forme ed oggetti di uso quotidiano trasfigurati fino ad essere solo segni grafici.
Ancora una volta, il significato dell’opera risiede unicamente nel suo aspetto, che qui è vuoto e semplice come un discorso muto.
Analogamente, l’Alfa Romeo Flying Star fa del color bianco il suo tratto espressivo, raggiungendo il risultato di un’opera purissima e di grande eleganza, in cui l’impeccabile perfezione formale si sposa ad un chiarore abbagliante che non risparmia alcun particolare dell’automobile.
Creata nel 1931 dalla Carrozzeria Touring di Milano per una donna, Josette Pozzo, è una spider il cui felice disegno integra perfettamente particolari innovativi (l’inutile predella divisa in due parti che sembra un arabesco) e classici (il tipico radiatore Alfa Romeo), dove la coesione stilistica è rimandata tutta alla particolarissima livrea, assolutamente indisturbata da alcun particolare che si allontani dalla cifra scelta. Un’auto come un fantasma, come un cigno bianco, come una creatura misteriosa che si affranca dalla realtà e scivola in un mondo di uova di struzzo e zucchero filato, un oggetto assolutamente a disagio nella vita d’ogni giorno, nato per solcare le strade dei sogni.
E’ bellissima, il lungo cofano enfatizzato dal profilo cromato che si raccorda alla piccola portiera, le ruote a raggi bianche, i grandi fari gialli e bianchi, e la sua bellezza risiede soprattutto nella sua natura irreale, la natura d’un oggetto privo di macchie di grasso, di olio motore, di benzina e fumo nero.
E’ un’automobile, certo, ma anche la sua negazione, quanto le opere di Manzoni rappresentano contemporaneamente l’arte e la sua assenza.

In memory of Lucio Dalla, great classic cars enthusiast (Bologna, 4 marzo 1943 – Montreux, 1º marzo 2012)

Nuvolari è basso di statura, Nuvolari è al di sotto del normale
Nuvolari ha cinquanta chili d’ossa Nuvolari ha un corpo eccezionale
Nuvolari ha le mani come artigli,
Nuvolari ha un talismano contro i mali
Il suo sguardo è di un falco per i figli,
i suoi muscoli sono muscoli eccezionali!

Gli uccelli nell’aria perdono l’ali quando passa Nuvolari!
Quando corre Nuvolari mette paura…
perché il motore è feroce mentre taglia ruggendo la pianura
Gli alberi della strada
strisciano sulla piana,
sui muri cocci di bottiglia
si sciolgono come poltiglia,
tutta la polvere è spazzata via!

Quando corre Nuvolari, quando passa Nuvolari,
la gente arriva in mucchio e si stende sui prati,
quando corre Nuvolari, quando passa Nuvolari,
la gente aspetta il suo arrivo per ore e ore
e finalmente quando sente il rumore
salta in piedi e lo saluta con la mano,
gli grida parole d’amore,
e lo guarda scomparire
come guarda un soldato a cavallo,
a cavallo nel cielo di Aprile!

Nuvolari è bruno di colore, Nuvolari ha la maschera tagliente
Nuvolari ha la bocca sempre chiusa, di morire non gli importa niente…
Corre se piove, corre dentro al sole
Tre più tre per lui fa sempre sette
Con l’ Alfa rossa fa quello che vuole
dentro al fuoco di cento saette!
C’è sempre un numero in più nel destino quando corre Nuvolari…

Quando passa Nuvolari ognuno sente il suo cuore è vicino
In gara Verona è davanti a Corvino
con un tempo d’inferno,
acqua, grandine e vento
pericolo di uscire di strada,
ad ogni giro un inferno
ma sbanda striscia è schiacciato
lo raccolgono quasi spacciato!

Ma Nuvolari rinasce come rinasce il ramarro
batte Varzi, Campari,
Borzacchini e Fagioli
e Ascari…

Alfa Romeo SZ Zagato, Vincent Van Gogh “Crab on its Back”

Alfa Romeo SZ or the mocking nature of desire.
We all know a woman who we could not briefly define “beautiful”, at least not in the classical definition of the term, of which, however, we see a subtle charm, an enchanting capacity  that at least leaves us puzzled, a contradictory attraction without real confirmation.
That resides in the way of moving the hands, in the clothes she wears or even in her voice, there is always something about her that leaves us disoriented.
Many won’t like it, and they are those who do not like things that are beyond their control, those who prefer straight a highway to the bends of a mountain.
But in the eyes of who talks regularly with his dark side, the triumphant irrationality of the forms of the Alfa Romeo SZ can not fail to please.
Sure, there’s something suffered and suffering in the way the fiberglass stretchs in lines apparently inharmonious that seem drawn with a ruler, a vehemence that to some might seem vulgar, but that is only the expression of a violent joy of life.
Those who live near the sea will have seen thousands of times died crabs abandoned on the shore after a storm.
They are usually small, pale, and almost always overturned. Rare to pity for them, they seem to be a feature of the landscape as a stone, a shell, an inanimate object thrown there by the fury of the water.
Van Gogh’s crab, however, makes to us a completely different effect.
It’s beautiful, undeniably, the colors are wonderfully harmonious and the light brushes with force the broken forms of the shell and of the abdomen, yet a subtle uneasiness pervades it.
We sense that he is dead or dying, and is estranging that this finding does not detract its beauty, as the presence of the skull in the seventeenth-century vanitas does not affect the perfection of the whole.
Instead, we see the arrogant vital breath of the Alfa Romeo SZ just by looking at.
May like it or not, of course, but it hardly goes unnoticed.
Born in 1989, with the genesis of a full-blooded burst of pride: the Alfa Romeo bogged down with gloomy sedans still knows how to build cars . An object of that privileged race of exquisitely hand-made creations, well sprinkled of approximation yet imbued with a charm that draws deeply into the irrational; expensive and luxurious, she contradicts with the sybaritic feast of the beige leather of the interior the desecrating appearance of the external, extreme evolution of the lines of Zagato who, given up the round sports cars of the 50s and their “bubbles”, performs a style exercise where even the tapered curve of the roof is not such, and is broken into segments curved as insect vertebrae.
It is a wedge, and yet in a way different from the wing sections of Gandini; thanks to the nose high and net drawn into an expression far from being reassuring that so many Alfa then will inherit.
The disharmony of the forms of SZ is expressed mainly in the side and in the back: the side view shows a tormented flow, where the lines intersect and create volumes whose leitmotif is the parallelepiped, recurrent figure in the forms of this car, whose strangeness is evident even in the treatment of the rear lights, reduced to a simple horizontal line that explicitly cites the 164.
You can find some similarity with the Fiat 8V Demon Rouge in 1953, either in the two-tone livery (the only possible in the SZ) with a red body and black roof lining, or in the presence of a small rear wing that, if in the Demon Rouge is an appendix of the roof, in the SZ is applied just before it merges with the high and truncated tail.
And if the Demon Rouge to amaze relies on a sulphurous name and a coloring surely astonishing that emphasizes unusual shapes, the SZ can rely on a mix of straight lines deliberately dissonant, that laugh of the classic attractiveness of its competitors.
It is not actually more powerful than they, and its explosive force is more entrusted to the line that to the maximum speed (230 km/h) or the engine (the three-liter six-cylinder of the 164, modified), on the other hand has a flawless stability, and despite being rear-wheel drive without any electronic help is not treacherous or too nervous.
She did not have particular success, and not a few of the thousands exemplars built have been waiting for years, in dealerships, a buyer.
It is a wonderful contradiction, the living proof that beauty is not just made from beautiful soft forms, but primarily from an indefinable charm that manages to make incredibly handsome even an object so unusual to be almost disturbing.
Because it’s this intrinsically different nature that attract us, is from its disharmony that comes the desire, from the arrogance of those who do nothing to hide their macroscopic defects, on the contrary underlines them and emphasizes them cuddling with pride, well aware that without them they would lose inevitably an essential part of their personality.
Van Gogh paints “Crab on its back” in 1888, in full fascination with Eastern art, which he admires the clarity of line and the serene shine, in paintings where nature, key player, is mixed to the human in unreal representations.
Initially it is a mainly an aesthetic fascination: Van Gogh absorbs the treatment of color of the Japanese prints, flat and monochrome, reworking it into large areas moved by short contrasting brushstrokes, and applying it to subjects of Japanese culture, such as sunflowers in 1887, even inserting small pieces of black which underline the contours of subjects. Or more, he copies directly subjects of Hiroshige in his Japonaiseries , and inserts in the frame graphic signs as unknown ideograms.
It’s in short a deep interest, which initially contaminates all areas of his work, until adding copies of Japanese prints as background in many of his paintings of these years, famous are the portraits of Père Tanguy and some self-portrait, including the one with the bandaged ear. And then again with “Almond Blossom” and “Butterfly and Poppies”. Exception is “La Mousmé, Seated in a Cane chair”, where Van Gogh with a Japanese term defines a Provençal girl sitting in a chair holding an oleander.
To the theme of the crabs, which is also widely present in Oriental art (mainly in Hokusai), the Dutch painter dedicates more than a painting; there is always a bright green background that contrasts with the dark red of the carapace of crabs, and always the light splits into thin needles on the complex anatomy of crustaceans.
It’s likely that the subject is a Cancer Pagurus, widespread on the French coast, and the result, although primarily decorative, still has a thin strand of the unease common to other paintings by Van Gogh.
The death of the animal, clear even without explicit signs, suggests a subtle discomfort, in front of a subject so undeniably beautiful though unusual, that yet shares the fate of every other living being, to dissolve and disappear, leaving only the empty shell and the beautiful bi-colored pincers.
Strong is the stylistic similarity with the Alfa Romeo SZ: similar is the hand that has drawn both, making of the broken line the main sign, repeated and reinterpreted in thin branchs, hollows and profiles, and entrusting the chromatic effectiveness to the red-black two-tone that emphasizes the composite and disharmonious nature of its shape, identical is the treatment of light, which hasn’t an unique surface on which to settle and is broken down into lines like lighter brushstrokes.

The Alfa Romeo SZ was produced in about 1000 exemplars, including those of the spider Rz.
“Crab on its back”, oil on canvas, 1888, 38×46,5 cm, is now at the Van Gogh Museum in Amsterdam.


Dell’Alfa Romeo SZ o della beffarda natura del desiderio.
Tutti conosciamo una donna che non potremmo definire sinteticamente “bella”, perlomeno non nell’accezione classica del termine, della quale tuttavia intuiamo un fascino sottile, una capacità ammaliatrice che ci lascia quantomeno perplessi, una contraddittoria attrazione priva di reali riscontri.
Che risieda nel modo di muovere le mani, nei vestiti che indossa o perfino nella voce, c’è sempre qualcosa di lei che ci lascia spiazzati.
A molti non piacerà, e sono coloro che non amano le cose che sfuggono al loro controllo, quelli che preferiscono un’autostrada dritta ai tornanti di una montagna.
Ma agli occhi di chi dialoga abitualmente col proprio lato oscuro, la trionfante irrazionalità delle forme dell’Alfa Romeo SZ non potrà non piacere.
Certo, c’è qualcosa di sofferto e sofferente  nel modo in cui la vetroresina si tende in linee apparentemente disarmoniche che sembrano disegnate col righello, un’irruenza che a certi potrà sembrare volgare, ma che è invece soltanto l’espressione di una violenta gioia di vivere.
Chi abita vicino al mare avrà visto migliaia di volte i granchi morti abbandonati sulla riva dopo una mareggiata. Solitamente sono piccoli, chiari, e quasi sempre capovolti. Raro provare pena per loro, ci sembrano un aspetto del paesaggio quanto una pietra, una conchiglia, un oggetto inanimato scaraventato lì dalla furia dell’acqua.
Il granchio di Van Gogh invece ci fa tutto un altro effetto.
E’ bello, innegabilmente, i colori sono meravigliosamente armonici e la luce pennella con vigore le forme spezzate del guscio e del ventre, eppure una sottile inquietudine lo pervade.
Intuiamo che è morto o moribondo, ed è straniante che questa constatazione non tolga nulla alla sua bellezza, come nelle vanitas seicentesche la presenza del teschio non intacca la perfezione dell’insieme.
Dell’Alfa Romeo SZ intuiamo invece il prepotente afflato vitale semplicemente guardandola.
Può piacere o meno, ovviamente, ma difficilmente passa inosservata.
Nasce nel 1989, con la genesi sanguigna dello scatto d’orgoglio: l’Alfa Romeo invischiata da tetre berline sa ancora costruire automobili. Un oggetto di quella razza privilegiata di creazioni fatte squisitamente a mano, ben spolverate d’approssimazione eppure intrise di un fascino che pesca profondamente nell’irrazionale; costosa e lussuosa, smentisce col tripudio sibaritico dell’interno in pelle beige l’aspetto dissacrante dell’esterno, estrema evoluzione delle linee di Zagato che, smesse le tondeggianti sportive anni ’50 e le loro “gobbe” si esibisce in un esercizio di stile in cui perfino la curva rastremata del tetto non è tale, e si spezza in segmenti curvi come vertebre d’insetto.
È un cuneo; eppure in una maniera diversa dai profili alari di Gandini, per merito del muso alto e netto disegnato in un’espressione tutt’altro che rassicurante che tante Alfa poi erediteranno.
La disarmonia delle forme della SZ si estrinseca soprattutto nella fiancata e nella coda: la vista laterale evidenzia un andamento tormentato, dove le linee si intersecano e creano volumi il cui leitmotiv è il parallelepipedo, figura ricorrente nelle forme di quest’automobile la cui stranezza appare evidente perfino nel trattamento dei gruppi ottici posteriori, ridotti ad una semplice striscia orizzontale che cita esplicitamente la 164.
Si può trovare una certa somiglianza con la Fiat 8V Demon Rouge del 1953, sia nella livrea bicolore (unica possibile nella SZ) con corpo rosso e padiglione nero, sia nella presenza di un piccolo alettone posteriore che, se nella Demon Rouge è un’appendice del tetto, nella SZ è applicato appena prima che questo si fonda con la coda alta e tronca.
E se la Demon Rouge per stupire si affida ad un nome sulfureo e ad una colorazione sicuramente d’impatto che sottolinea forme inconsuete, la SZ può contare su un intreccio di linee rette volutamente dissonanti, che ridono della classica avvenenza delle sue concorrenti.
Non è in realtà più potente di loro, e la sua forza dirompente è più affidata alla linea che alla velocità massima (230 km/h) o al motore (il sei cilindri di tre litri della 164, modificato); in compenso possiede un assetto impeccabile, e pur essendo a trazione posteriore e priva di alcun aiuto elettronico non è un’auto infida né troppo nervosa.
Non ha avuto particolare fortuna, e non pochi dei mille esemplari costruiti hanno atteso per anni, fermi in una concessionaria, un acquirente.
Rappresenta una meravigliosa contraddizione, la prova tangibile che la bellezza non è fatta solo da belle forme dolci, ma soprattutto da un indefinibile fascino che riesce a rendere incredibilmente avvenente anche un oggetto tanto inconsueto da risultare quasi disturbante.
Perché è proprio questa natura intrinsecamente diversa ad attrarci, è dalla disarmonia che nasce il desiderio, dall’arroganza di chi non fa nulla per nascondere i propri macroscopici difetti, anzi li sottolinea e li enfatizza coccolandoli con orgoglio, ben conscio che senza di essi perderebbe inevitabilmente una parte irrinunciabile della propria personalità.
Van Gogh dipinge “Crab on its back” nel 1888, in piena fascinazione europea per l’arte orientale, di cui egli ammira la nitidezza del tratto e la lucentezza serena, in quadri in cui la natura, protagonista fondamentale, si mescola all’umano in rappresentazioni irreali.
Inizialmente è una fascinazione soprattutto estetica: Van Gogh assorbe il trattamento del colore dalle stampe giapponesi, piatto e monocromatico, rielaborandolo in campiture larghe movimentate da brevi pennellate contrastanti, ed applicandolo a soggetti tipici della cultura giapponese, come nei girasoli del 1887, inserendo addirittura piccoli tratti di nero che sottolineano i contorni dei soggetti. O ancora, copia direttamente soggetti di Hiroshige nelle sue Japonaiseries, inserendo in cornice segni grafici come ideogrammi ignoti.
E’ insomma un interesse profondo, che inizialmente contagia tutti i campi della sua pittura, fino ad aggiungere copie di stampe giapponesi come sfondo in molti suoi quadri di questi anni, famosi sono i ritratti di Père Tanguy e qualche autoritratto, fra cui quello con l’orecchio bendato. E poi ancora con “Mandorlo in fiore” e “Papaveri e farfalla”. Caso a parte è “La mousmé in poltrona”, dove Van Gogh definisce con un termine giapponese una ragazza provenzale seduta in poltrona con in mano un oleandro.
Al tema dei granchi, anch’esso ampiamente presente nell’arte orientale (principalmente in Hokusai), il pittore olandese dedica più di una tela; è sempre presente uno sfondo verde brillante che contrasta col rosso cupo del carapace dei granchi, e sempre la luce si spezza in aghi sottili sulla complessa anatomia dei crostacei.
E’ probabile che il soggetto sia un Cancer Pagurus, ampiamente diffuso sulle coste francesi, ed il risultato, ancorché principalmente decorativo, conserva un filo della sottile inquietudine comune ad altri quadri di Van Gogh.
La morte dell’animale, chiara anche senza segni espliciti, suggerisce un sottile disagio, di fronte ad un soggetto così innegabilmente bello seppure inconsueto, e che tuttavia condivide la sorte di ogni altro essere vivente, dissolversi e scomparire, lasciandoci soltanto il guscio vuoto e le belle chele bicolori.
Forte è l’assonanza stilistica con l’Alfa Romeo SZ: simile è la mano di chi ha disegnato entrambe, facendo della linea spezzata il segno principale, ripetuta e reinterpretata in sottili nervature, incavi e profili, e affidando l’efficacia cromatica al bicolore rosso-nero che sottolinei la natura composita e disarmonica delle sue forme; identico è il trattamento della luce, che non trova una superficie unica su cui posarsi e si scompone in linee come pennellate più chiare.

L’Alfa Romeo SZ è stata prodotta in circa 1000 esemplari, compresi quelli della spider Rz.
“Crab on its back”, olio su tela, 1888, 38×46,5 cm, è ora al Van Gogh Museum di Amsterdam.