Alfa Romeo 8C 2900 B Le Mans 1938, Marcel Duchamp “Air de Paris” (replica 1964)

by Mrs Miura

The win over the wind, for the first time.
The Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans does not represent, of course, the beginning of the aerodynamic research (which is probably begun when the first engineer has felt the wind in the face from a car in motion), but represents one of the first (although not the first ever) functional applications of a theory which, although not yet fully reliable, posed the penetration into the wind as the ultimate purpose of the shape of a coachwork.
But above all, is certainly the first time that an aereodynamically valid car is so beautiful (and so fast).
“Paris Air” signs the victory of the unclassifiable Marcel Duchamp on the aery.
During a career wholly committed to broaden the borders of art (and of painting, which he had originally attempted), beyond the mere visual fruition, Duchamp identifies as its ultimate goal to bring back the painting to serve the mind, and in this sense “Paris Air’ more than just a (indeed very poetic) game is a small, closed world, full of overtones even very subtle.
The 2900b was created to compete in the 24 Hours of Le Mans of 1938, entrusted to the skilled driving gloves of Raymond Sommer and Clemente Biondetti, that however, nothing can do against two adverse arrows of the fortune, which take the appearance first of a destroyed tire, then of the failure of the valve stem (caused by the desperate maneuvers of Sommer who tried to stop the run of the 2900 with the tire in shreds).
In fact, despite the perseverance of Biondetti, which pushes the enormous berlinetta for four kilometers to an end that he can not take, the hour of advantage accumulated is not enough, and the Alfa Romeo lacks the victory that was already her.
Although never raced more the Hunaudières straight, the 2900b has already taken honor: thanks to the famous 220-hp double-Roots supercharged eight-cylinder, the berlinetta reaches 220 km/h, and before having to stop her race scores 189 km of advantage on the pursuer, the Delahaye that will cut the finish line first.
Yet is not only in the mechanical qualities of the excellent eight-cylinder that lies the recipe of the 2900 competitiveness.
A racing car is valid when is winning, and the 2900 plays its battle not so much against rivals on four wheels, but against an incorporeal and silent adversary: the air.
Car manufacturers, after some attempts, more imaginative than scientifically reasoned, at the dawn of the century, started to use the aeronautical experience acquired during the First World War in the early ’20s, creating an endless series of strange cars whose forms had very little of automotive, but that at least clearly detached from the “horseless carriage” shape.
Various theories flourished, more and more eccentric, in which were gathered, however, surprisingly innovative ideas, from the birth of the “minivan”, which will not be retrieved that several decades later, to a first theory of total integration of both pairs of wheel arches in the vehicle body (significant in this sense is the 1936 Voisin Aèrosport).
In 1922 the Austrian Paul Jaray, who had worked with Zeppelin also in the wind tunnel, for the construction of the famous dirigibles, perhaps for the first time tried to apply the knowledge acquired on land vehicles, knowing that penetrate better the air means being able of make a better use of engines that, at the time, inevitably are not yet efficient either in terms of power nor of consumption. His first Jaray-Ley by the perfect teardrop shape, narrow, high and smooth, however, will not have success, too different and too disharmonic, but will definitely arrange the characters of the theory of its designer: long and pointed tail, tight and enveloping passenger compartment, surfaces free of any interruption, chromium plating, line, which could contaminate the air flow.
Fifteen years later, it will be Wunibald Kamm to propose an overrun of the ideas of Jaray: Kamm sets amongst other things a relationship between the width of the car and its length, which should reduce air turbulence especially in the rear area, always cross and delight of those who try to dominate the wind. The Kamm tail is truncated and tapered, very different from the drops of Jaray, yet acts in a similar way, but with much less overall dimensions (it is still more efficient the drop shape, but this improvement not always worths the weight gain that a tail kilometric as that of Adler Trumpf Rennwagen Le Mans 1936, unavoidably brings with it). The BMW nicknamed Coupe-Kamm, based on the 328, has a coefficient of only 0.25, very low even by current standards.
Our Alfa Romeo has been tested in a wind tunnel in 1987, showing in road configuration a Cx of 0,42, which among other things, testifies to the low efficiency of the design of some mechanical parts, and not of the body, as that, with the front air intakes sealed, the Cx drops to an excellent 0,37. Said this, the car does not perfectly put into practice the theories of Kamm, since vortices still are generated especially at the sides, which continue in the back (here a partially truncated tail). However, unlike today, where the design of racing cars is pure functionality, at the Touring they should have had an eye for the look of the berlinetta, which, independently of any consideration on its validity, it’s absolutely amazing, and paradigmatic of a race car in its purest form.
Watching her moving means to assist with eyes full of wonder at the dancing of an object by the kilometric hood that pushes the smooth front in the curves maybe without too much precision, but with an unique beauty. Even the split tail, which may need to get a little used to being really appreciate, does nothing but crying speed from every inch of metal sheet.
If the 2900b devours the asphalt with the serene fury of those who can not do anything else, “Paris Air” is another ready-made in which Marcel Duchamp uses a common and apparently insignificant object, stripping him of its initial purpose to give it a completely different one.
Originally a container of saline solution of pharmacy, Marcel Duchamp got the bottle open, emptied, and make resolded it again, therefore making it a corpus concluded without any possibility of change, inside which locks forever the moment of its creation.
Beyond the immediately poetic aspect of the idea of imprisoning that which by its nature is intangible and formless, the air, and therefore beyond the mocking objectification of the dream that man cultivated for thousands of years (to dominate the celestial space above), “Paris Air” becomes a portable talisman, in connection with certain aspects of the work of Duchamp, like the interest in alchemy, that in fact he will initially give it to one of his friends.
Yet is not all. The simple empty glass bottle is connected to the life of Duchamp, becoming the metaphor of his morbid relationship with his sister, whose marriage to a pharmacist makes her empty just like the inside of the ampoule; again, is an ambiguous container with a sexual and macabre implication, having regard to the form that openly cites the female pelvis and yet is hanging by the thinnest part, as hanged to the loop which is its neck.
In this sense the unhealthy attachment to his sister became also the occasion for a rejection of the female body and the entire sexuality.
Duchamp, finally, does not remove the label that says “Serum physiologique”, playing on the double meaning of saline solution and blood.
And then if the 2900b is a further step in the long history of attempts to dominate the wind performed by the man, from Icarus onwards, Marcel Duchamp is content to imprison 100 cc of air (measure on which the artist consciously lies, halving it, playing further on the discrepancy between how the work appears and what it really is) of Paris where they can not escape, in this way marking its own victory, as much slight, as much dense with meaning that fish with both hands from his psyche.

The Alfa Romeo 2900b LeMans, after passing through many hands, even overseas, was exchanged for parts of the Alfetta 158 and is now part of the collection of the Alfa Romeo Museum in Arese.
“Paris  Air” has been replicated in a total of eleven copies, after the breaking of the original.

***

La vittoria sull’aria, per la prima volta.
L’Alfa Romeo 8C 2900b Le Mans non rappresenta, ovviamente, l’inizio della ricerca aereodinamica (che è probabilmente iniziata quando il primo ingegnere ha sentito il vento in faccia da un’automobile in movimento), ma rappresenta una delle prime (anche se non la prima in assoluto) applicazioni funzionali di una teoria che, seppur non ancora affidabile completamente poneva la penetrazione nel vento come lo scopo ultimo della forma di una carrozzeria.
Ma soprattutto, è certamente la prima volta che un’auto aerodinamicamente valida è tanto bella (e veloce).
“Aria di Parigi” sigla la vittoria dell’inclassificabile Marcel Duchamp sull’incorporeo.
Nel corso di una carriera artistica tutta impegnata ad allargare i confini dell’arte (e della pittura, in cui lui si era originariamente cimentato), oltre la mera fruizione visiva, Duchamp identifica come suo scopo ultimo il riportare la pittura al servizio della mente, ed in questo senso “Aria di Parigi” più che un semplice gioco (invero molto poetico) è un piccolo mondo chiuso, denso di sottintesi anche molto sottili.
La 2900b nasce per competere alla 24 Ore di Le Mans del 1938, affidata agli abili guanti da pilota di Raymond Sommer e Clemente Biondetti, che tuttavia nulla potranno fare contro due frecciate avverse della fortuna, che prendono le sembianze prima di uno pneumatico distrutto, poi di un guasto allo stelo delle valvole (causato dalle disperate manovre di Sommer che tentava di frenare la corsa della 2900 col pneumatico a brandelli).
Infatti, nonostante la perseveranza di Biondetti, che spinge l’enorme berlinetta per quattro chilometri fino ad un traguardo che non riuscirà a cogliere, l’ora di vantaggio accumulata non basta, e l’Alfa Romeo manca la vittoria che era già sua.
Anche se non correrà mai più sul rettilineo di Hunaudières, la 2900b si è comunque fatta onore: grazie al famoso otto cilindri in linea da 220 CV sovralimentato da doppio Roots,  la berlinetta arriva a 220 km/h, e prima di dover interrompere la propria corsa totalizza 189 km di vantaggio sull’inseguitrice, la Delahaye che taglierà poi il traguardo per prima.
Eppure non è solo nelle doti meccaniche dell’ottimo otto cilindri che si cela la ricetta della competitività della 2900.
Un’auto da corsa è valida quand’è vincente, e la 2900 gioca la propria battaglia non tanto contro le rivali a quattro ruote, ma contro un avversario incorporeo e silenzioso: l’aria.
I costruttori di automobili, dopo qualche tentativo, più fantasioso che scientificamente ragionato, agli albori del secolo, misero a frutto le esperienze aeronautiche acquisite durante la Prima Guerra Mondiale agli inizi degli anni ’20, dando vita ad una serie infinita di curiose autovetture la cui forma aveva ben poco di automobilistico, ma almeno si distaccava nettamente dalla forma a “carrozza senza cavalli”.
Fiorivano teorie varie e sempre più eccentriche, in cui si colgono però spunti sorprendentemente innovativi, dalla nascita della formula “monovolume”, che non verrà recuperata che diversi decenni dopo, ad una prima teoria di integrazione totale di entrambe le coppie di passaruota nel corpo vettura (significativa in questo senso è la Voisin Aérosport del 1936).
Nel 1922 l’austriaco Paul Jaray, che aveva collaborato con Zeppelin anche in galleria del vento, per la costruzione dei noti dirigibili, tentò forse per la prima volta di riportare le conoscenze apprese ai veicoli terrestri, conscio che penetrare meglio l’aria significa poter sfruttare meglio motori che per forza di cose, all’epoca non sono ancora efficienti né in termini di potenza né di consumo. La sua prima Jaray-Ley dalla perfetta forma a goccia, stretta, alta e levigata tuttavia non avrà successo di pubblico, troppo diversa e troppo disarmonica, ma fissò definitivamente i caratteri della teoria del suo progettista: coda lunga ed appuntita che termina fino ad esaurirsi, abitacolo stretto ed avvolgente, superfici prive di alcuna interruzione, cromatura, linea, che potesse sporcare il flusso d’aria.
Quindici anni dopo, sarà Wunibald Kamm a proporre un superamento delle idee di Jaray: Kamm stabilisce fra l’altro una relazione fra la larghezza dell’automobile e la sua lunghezza, che dovrebbe ridurre la turbolenza dell’aria specie nella zona posteriore, da sempre croce e delizia di chi tenta di dominare il vento. La coda Kamm è tronca e rastremata, molto diversa dalle gocce di Jaray, eppure agisce in modo simile, ma con molto meno ingombro (è comunque più efficiente la forma a goccia, ma tale miglioramento non sempre vale l’aumento di peso che una coda chilometrica come quella delle Adler Trumpf Rennwagen Le Mans del 1936 inevitabilmente si porta dietro). La BMW soprannominata Coupé-Kamm, su base 328, ha un coefficiente di solo 0,25, molto basso anche per gli standard attuali.
La nostra Alfa Romeo è stata testata in galleria del vento nel 1987, dimostrando in configurazione stradale un Cx di 0,42, che fra l’altro testimonia la scarsa efficienza del disegno di alcuni particolari meccanici, e non di carrozzeria, visto che, a prese d’aria anteriori sigillate, il Cx scende ad un ottimo 0,37. Detto ciò, l’auto non mette in pratica perfettamente le teorie di Kamm, visto che si generano comunque vortici soprattutto ai lati, che proseguono nel retro (qui a coda semitronca). Tuttavia, a differenza di oggi, dove il disegno delle auto da corsa è pura funzionalità, alla carrozzeria Touring devono aver avuto un occhio di riguardo per l’aspetto della berlinetta, che, indipendentemente da ogni considerazione sulla sua validità, è assolutamente strepitoso, e paradigmatico di un’auto da corsa nella sua forma più pura.
Guardarla muoversi significa assistere con gli occhi pieni di meraviglia al danzare di un oggetto dal cofano chilometrico che infila il morbido muso nelle curve forse senza troppa precisione, ma con una bellezza davvero unica. Perfino la coda sdoppiata, alla quale forse bisogna abituare un po’ l’occhio per apprezzarla davvero, non fa che gridare velocità da ogni centimetro di lamiera.
Se la 2900b divora l’asfalto col sereno furore di chi non sa fare altro, “Aria di Parigi” è l’ennesimo ready-made in cui Marcel Duchamp utilizza un oggetto apparentemente comune ed insignificante, spogliandolo del suo scopo iniziale per donargliene un altro completamente diverso.
Originariamente un contenitore di soluzione fisiologica da farmacia, Marcel Duchamp fa aprire la boccetta, la svuota, e la fa risaldare nuovamente, rendendola quindi un corpus concluso e senza possibilità di mutamento, al cui interno blocca per sempre l’istante della sua creazione.
Oltre l’aspetto immediatamente poetico dell’idea di imprigionare ciò che per sua natura è impalpabile e privo di forma, l’aria, e quindi oltre all’oggettivazione beffarda del sogno che l’uomo coltiva da millenni (dominare lo spazio celeste che lo sovrasta), “Aria di Parigi” diventa un talismano portatile, ricollegandosi a certi aspetti di interesse verso l’alchimia nel lavoro di Duchamp, che infatti inizialmente lo donerà ad un suo amico perché lo porti con sé.
Eppure non è tutto. La semplice boccetta di vetro vuota si ricollega al vissuto di Duchamp, diventando la metafora del suo morboso legame con la sorella, il cui matrimonio con un farmacista la rende vuota esattamente come l’interno della fiala; ancora, è un ambiguo contenitore dal sottinteso sessualmente macabro, vista la forma che cita apertamente un bacino femminile e che tuttavia viene appesa per la parte più sottile, come impiccata all’ansa che ne rappresenta il collo.
In questo senso l’attaccamento morboso verso la sorella diventa anche occasione per un rifiuto del corpo femminile e della sessualità intera.
Duchamp, infine, non toglie l’etichetta che recita “Serum physiologique”, giocando sul doppio significato di soluzione fisiologica sangue.
Ed allora se la 2900b segna un ulteriore passo avanti nella lunga storia di tentativi di dominare il vento attuata dall’uomo da Icaro in poi, Marcel Duchamp si accontenta di imprigionare 100 cc di aria (misura sulla quale l’artista consapevolmente mentirà, dimezzandola, giocando ulteriormente sulla discrepanza fra ciò che l’opera appare e ciò che realmente è) di Parigi laddove non possono più fuggire, segnando in questo modo una propria vittoria, per quanto lieve, per quanto densa di sottintesi che pescano a piene mani dalla sua psiche.

L’Alfa Romeo 2900b LeMans, dopo essere passata in molte mani anche oltreoceano, è stata scambiata con parti di un’Alfetta 158 e fa ora parte della collezione del Museo Alfa Romeo di Arese.
“Aria di Parigi” è stato replicato in un totale di undici copie, dopo la rottura dell’originale.

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